Алексей Белокрыс - Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Всё перечисленное следовало не просто предусмотреть теоретически, а реально осуществить, иначе Наркомвоенмор отказывался принимать дирижабль на государственные испытания. Кроме того, в НИИ ВВС считали недопустимым устанавливать на корабль импортные моторы, если возможность их замены советскими даже не закладывается в проект.

Для выполнения поставленных условий нужно было не просто «доработать проект», а фактически спроектировать дирижабль заново, внеся существенные изменения в конструкцию, что отодвинуло бы его выпуск на год, а то и на два. Вопрос с моторами вовсе не имел решения: отечественного двигателя, специализированного для использования на дирижаблях, на тот момент не существовало не только как серийного изделия, но даже как законченного проекта.

Сложилась тупиковая ситуация: авторы отзыва, следуя букве закона, были непреклонны и обещали жаловаться в Реввоенсовет, если дирижаблестроители продолжат «игнорировать вопросы приспособления строящихся дирижаблей для военного использования». Требовалось решение на самом верху, чтобы в порядке исключения освободить корабль 18500 от «военной повинности», и оно, очевидно, было принято: дирижабль продолжили строить без изменений, в первоначально задуманном виде – непригодным для устройства пулемётных гнёзд, перевозки бомб и десанта. Так «СССР-В6» оказался ненужным Наркомвоенмору ещё до ввода в строй.

В декабре 1933 года военные ещё раз обратили внимание на дирижабли: специалисты кафедры ВВС Военно-морской академии изучили возможность применения для нужд Военно-морских сил РККА полужёсткого корабля объёмом 50 тыс. кубометров, проектируемого на Дирижаблестрое, и пришли к неутешительным выводам:

…Дирижабль Нобиле в 50000 м 3может выполнять задачи дирижаблей III-го класса (разведка в море с заходом на территорию противника, разведка морских баз противника) и частично IV-го класса (производство бомбовых ударов, минных постановок, перевозка десантов, выполнение диверсионных задач и т. п.), но его малая высота полёта вместо потребных 6000–8000 м., за исключением редких благоприятных условий, неминуемо при заходе его на территорию противника повлечёт за собой гибель от средств ПВО противника. Таким образом, дирижабль Нобиле в 50000 м 3 по причине малой высотности для намечаемых задач непригоден.Он и мало нуженкак опытный дирижабль по той же причине малой высотности.

На сей раз моряков не устраивал не просто конкретный проект дирижабля, а сам полужёсткий тип: по их мнению, будущее принадлежало большим жёстким кораблям, на которых и следовало сконцентрировать усилия:

Создание дирижабля объёмом в 50000 м 3характеризует новый этап постройки в СССР дирижаблей больших кубатур, но создание их полужёсткой системыне есть путь подлинного строительства больших дирижаблей, т. к. применение нежёсткой системы как для рассматриваемого дирижабля, так, тем более, для больших кубатур, невыгодно, нерентабельно, бесполезнои может быть объяснено лишь личными стремлениями инженера Нобиле провести в жизнь проект, разработанный им ещё в Италии, но там не осуществлённый.

Советскому Союзу постройка этого дирижабля даже вредна,т. к. задержит переход к жёстким конструкциям и к строительству дирижаблей больших объёмов. В этом смысле постройка дирижабля Нобиле в 50000 м 3есть топтание на месте, потеря времени (самое дорогое для нас), выброшенные деньги. <���…> Удовлетворяя интересам инж. Нобиле, она идёт вразрез с интересами развития советского дирижаблестроения. <���…>

Строительство полужёстких дирижаблей больших кубатур отвлекает советское дирижаблестроение от намеченного исторического пути развития и постройки больших дирижаблей, вызывает непроизводительные расходы средств и преступную потерю времени [91] РГАЭ, ф. 9574, оп. 1-64, лл. 1–4. .

В 1934 году работы по этому дирижаблю прекратили, однако едва ли решающую роль сыграла именно позиция военных: в самом Аэрофлоте уже осознавали, что Дирижаблестрой неспособен и дальше нести груз многотипности и настало время отказываться от самых сложных и дорогостоящих проектов, не имеющих ближайшей перспективы. К этому времени на корабль 50000 потратили около 300 тыс. рублей, а его ожидаемая общая стоимость выражалась астрономической суммой в 6,5 млн рублей – за эти деньги Красная армия могла получить целый полк из 100 лёгких танков Т-26 со всеми вспомогательными службами.

Несмотря на отказ от больших полужёстких дирижаблей, в программу дирижаблестроения на 1936–1939 годы всё же вошли три транспортных корабля ДП-25 данного типа объёмом 25 тыс. кубометров. При этом военные в очередной раз продемонстрировали свою непоследовательность, не только поддержав это решение, но и предложив увеличить количество ДП-25 до четырёх, хотя ещё двумя годами ранее объявили такие дирижабли бесполезными в военном отношении.

За событиями на Долгопрудной пристально следили шефский комитет Осоавиахима по строительству эскадры имени Ленина и редакции центральных газет. Воздухоплавательная общественность уже в 1932 году обратила внимание на то, что темпы работ отстают от намеченных, и всеми доступными способами подстёгивала дирижаблестроителей. Обращения и заметки в прессе сменялись призывами к прокуратуре наведаться в «город дирижаблей».

Но у Гольцмана на тот момент было чем отвечать на критику. Во-первых, шёл ещё начальный период, время становления. Во-вторых, его изделия уже показывали себя народу, работали на позитивный имидж дирижаблестроения и его командиров.

Во время первомайской демонстрации 1932 года в Москве над колоннами трудящихся кружили дирижабли «Комсомольская правда» и «Первое мая» [92] Он же «УК-1» («Учебный корабль первый»). Впоследствии получил опознавательный знак «СССР-В1». – небольшие, но свои, советские. Правда, в марте обещали, что их будет три, но хватило и двух – узрев в небесах образ близкого будущего, газеты поместили восторженные репортажи.

В беспредельных просторах воздушного океана плывут корабли. Раз, два… пять… восемь! Флотилия! Караван! Корабли бороздят воздух. Тысячи километров пути и тонны груза для них нипочём. И пассажиры предпочитают воздушные корабли, их плавный ход, удобства, безопасность и сверхскорость полёта. Мерная качка серых громад в воздушном океане вселяет доверие к ним, к их несокрушимой силе.

С таким же чувством встретили колонны первомайских демонстрантов рейд советских дирижаблей над Москвой. <���…> В этом многообещающая сила и мощь последнего слова аэротехники – дирижаблестроения [58].

Летом дирижабли регулярно появлялись над Центральным парком культуры и отдыха, пролетали над переполненными стадионами, привлекая всеобщее внимание.