Алексей Белокрыс - Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Должность начальника Аэрофлота занял бывший высокопоставленный чекист Уншлихт, в последнее время служивший заместителем наркомвоенмора Ворошилова. Войдя в курс дела, он обнаружил то, что уже было известно контрольным органам, Политбюро и лично генсеку: советские хозяйственные и военные органы не имеют ясного понимания, какие нужны дирижабли и в каких количествах.

Сознание лишь того, что дирижабль может быть мощным средством транспорта и обороны, привело к созданию специальной организации для развития дирижаблестроения, организации явно опытного порядка, без ясно очерченных перспектив и возможностей. При организации Дирижаблестроя сюда не было брошено необходимого количества высококачественного людского состава, не было обеспечено достаточного количества материальных средств. Вследствие этого работа шла, в значительной степени, самотёком, мало организованно, с небольшой эффективностью [99] РГАЭ, ф. 9574, оп. 1, д. 60, л. 9. .

Чтобы исправить положение, новый шеф советских дирижаблестроителей считал нужным резко активизировать работу: выделить в ближайшие три года 50 млн рублей дополнительных капиталовложений на постройку большой базы, привлечь мощную интехпомощь и обеспечить выпуск не одних лишь опытных образцов, а серий по три – пять аппаратов в каждой.

Пытаясь заручиться поддержкой военного ведомства, Уншлихт в октябре 1933 года предлагал своему бывшему начальнику совместно внести проект соответствующей программы на рассмотрение высшего руководства. Однако Ворошилов, судя по всему, от выступлений воздержался, что лишний раз косвенно подтверждает: считать его горячим сторонником военного применения дирижаблей нет оснований.

К началу 1934 года производственная готовность корабля 18500 оценивалась в 60 %, а на его проектирование и изготовление деталей потратили уже больше 2 млн рублей – ещё ни один летательный аппарат не обходился стране в такую сумму.

Ведущим инженером по строящемуся дирижаблю назначили молодого конструктора Михаила Кулика, двумя годами ранее окончившего МАИ, – ему предстояло перенимать у Нобиле опыт руководства проектированием и строительством.

В марте жизнь Дирижаблестроя разнообразила необычная экспедиция. Чтобы спасти экипаж парохода «Челюскин», высадившийся на лёд Чукотского моря после гибели судна, Страна Советов мобилизовала все средства, в том числе и дирижабли, – это была первая попытка привлечь их к решению реальной задачи. Мягкие корабли «СССР-В2» и «СССР-В4» [100] Построен в 1932 году на основе дирижабля «Комсомольская правда». разобрали и вместе с группой дирижаблестроевцев на поезде отправили во Владивосток, где погрузили на небольшой пароход «Совет». В Петропавловске-Камчатском экспедиция перебралась на «Сталинград», взявший курс на бухту Провидения, где наметили устройство базы.

Внести свой вклад в спасательную операцию дирижаблям не довелось: когда обитателей ледового лагеря уже вывезли самолёты, «Сталинград» даже не дошёл до места назначения – скитался по Берингову морю, зажатый дрейфующими льдами, и только к концу мая добрался до Камчатки, где и встретился со спасёнными челюскинцами. Эпопея, прославившая лётчиков, не способствовала росту доверия к дирижаблям.

Надо сказать, что дирижаблистам повезло: случись им всё же вылететь в море – без опыта, карт, специального снаряжения, с одними лишь магнитными компасами, крайне ненадёжными в высоких широтах, – страна уже тогда могла потерять своих лучших воздухоплавателей.

На пленуме Центрального совета Осоавиахима 25 марта Ильин негодовал:

Мы категорически заявляем горячий протест против того, что постановление правительства о выпуске первого дирижабля в 18,5 [тысяч] кубометров на сегодня ещё не выполнено. С горечью мы должны констатировать, что если бы дирижабль был готов, то челюскинцы были бы в Москве. Это единственный корабль того типа, на котором Нобиле летал в Арктику, который мог бы осуществить эту миссию [101] РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 663, л. 211. .

Ильин упрекал дирижаблестроевцев напрасно: совершить на «СССР-В6» беспосадочный перелёт из Москвы на Чукотку или доставить его туда по морю в разобранном виде, чтобы затем собрать, было абсолютно нереально. Помогла бы только цепочка из двух-трёх промежуточных баз, но на её создание не хватало времени. Однако вступать по этому поводу в дискуссии и пререкания не следовало: старый большевик вовсе не был безобидным сборщиком членских взносов, который между делом интересовался дирижаблями. Известно, что он время от времени писал напрямую Сталину, В. Куйбышеву, Орджоникидзе от имени «воздухоплавательной общественности», чтобы обратить внимание на положение дел в дирижаблестроении, а те встречались с ним, чтобы выслушать. Жалобы Осоавиахима на особо нерадивых исполнителей с вниманием рассматривали в прокуратуре, партийных и советских контрольных органах. Одним словом, недооценивать Ильина и обострять с ним отношения было небезопасно.

Ещё по весне готовность корабля 18500 в очередной раз перенесли – на 7 ноября. Первоначально намеченный срок выпуска прошёл полтора года назад, и сдвигать его дальше было нельзя. Все понимали: если корабль не полетит и к 17-й годовщине Октября, то полетят головы дирижаблестроевского начальства. Могло не поздоровиться и самому Уншлихту. Казалось бы, все силы следовало бросить на этот главный, «парадный» дирижабль.

Между тем Нобиле утверждал, что руководство Верфи фактически приостановило работу по кораблю 18500 ещё в октябре прошлого года и тешило себя иллюзиями, будто его сборка займёт пару месяцев. Технический руководитель напоминал: не меньше четырёх месяцев, да и то при условии, что уже готовая оболочка будет наполнена газом не позже 20 июня, но сначала её предстоит проверить в эллинге и подготовить, на что уйдёт почти месяц.

Нобиле обвинял Фельдмана, теперь уже бывшего начальника Дирижаблестроя, чуть ли не в умышленном срыве работы.

Мне ясно, что тот, кто стоит во главе Дирижаблестроя /Фельдман/, только голословно утверждал, что 18500 будет летать в ноябре 1933 года, а потом 1 мая 1934 года, а потом 7 ноября 1934 года, а в действительности ничего не сделал, чтобы выдержать эти сроки и разрешить создающиеся трудности. Наоборот, он сам лишь увеличивал затруднения, давая распоряжения верфи приостановить работы по 18500 и делать экспериментальные работы для другой конструкции. Очевидно, что такой дух пассивности передавался всем работникам организации.

Этим объясняется такое беспорядочное и небрежное выполнение работ по 18500. Почему так небрежно относятся к уже изготовленным частям: моторная гондола покрывается пылью, пассажирская гондола загрязнилась. Детали, которые надо смазывать, не смазываются. Ящики с оболочкой поставлены в холодное и сырое помещение. Самый шаблон оболочки разломан и разбросан по полу… Подвески баков сложены одна на другую в таком состоянии на складе, что их, конечно, придётся переделывать.