Алексей Белокрыс - Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Тем временем становилось всё более ясно, что большой жёсткий дирижабль… никому не нужен.

Военные, которые поначалу как будто проявляли заинтересованность, выдвигали совершенно нереальные технические требования, в том числе потолок в 8000 метров, до которого не добирались даже максимально облегчённые немецкие цеппелины времён Первой мировой войны [168] По данным Международной авиационной федерации (ФАИ), единственным в истории дирижаблем, преодолевшим высотный рубеж в 8 тыс. метров, стал в 2006 году «Полярный гусь», пилотируемый нашим соотечественником Станиславом Фёдоровым. . Туполев же мог пообещать, что проектируемый корабль сможет достичь потолка в 3200 метров лишь после прохождения 10 тыс. километров и соответствующего облегчения за счёт расхода горючего, а при взлёте и вовсе не поднимется выше 500 метров. Для уничтожения такого аппарата не был нужен истребитель – хватало обычной зенитной пушки или пулемёта. Военных это не устраивало, а гражданские ведомства не нуждались в столь дорогостоящем транспортном средстве. Вопрос жёсткого дирижаблестроения повисал в воздухе.

Заменить «СССР-В6» на почётной должности флагмана могли бы другие, более крупные полужёсткие дирижабли. В планы третьей пятилетки (1938–1942) Управление воздухоплавания включило целую эскадрилью из шести таких кораблей объёмом 25 тыс. кубометров. Они должны были работать на линиях Москва – Мелитополь – Сухуми – Тбилиси и Москва – Свердловск с продолжением до Красноярска, Усть-Кута и Якутска [169] РГАЭ, ф. 9574, оп. 2, д. 36, л. 19. .

Однако это, очевидно, было планированием ради самого планирования. Только инфраструктура двух новых линий обошлась бы более чем в 140 млн рублей, и Ткачёв должен был понимать, что таких денег ему не дадут, да и смысла в этом нет. К концу 1937 года он уже открыто признавал, что создавать регулярные дирижабельные линии нецелесообразно, и докладывал Молотову и Ворошилову: потребности в грузо-пассажирских перевозках между крупными городами эффективней удовлетворят самолёты, а в целом транспортные возможности дирижаблей весьма ограниченны из-за дороговизны наземных сооружений. Даже по весьма скромному варианту в ближайшие четыре-пять лет в строительство дирижабельного флота и линейной инфраструктуры требовалось вложить 150–180 млн рублей – плюс ежегодно тратить 30–35 млн на эксплуатацию [170] ГАРФ, ф. Р8418, оп. 12, д. 217, лл. 2–4. .

Тупиковое положение, в котором оказалось дирижаблестроение, стало очевидным. Требовалось радикальное решение, но как произнести это вслух, кто осмелится объявить, что семь лет и десятки миллионов рублей потрачены почти впустую?

Не побоялся открыто выступить против «священной коровы» нарком оборонной промышленности Рухимович, который обратился с обстоятельной докладной запиской к Молотову.

Развёрнутые работы по постройке мягких и полужёстких дирижаблей и экспериментальные работы по большому кораблю в настоящий момент пришли в безвыходное положение. Причина этому следующая.

Ко всем заказанным дирижаблям заказчики не проявляют никакой заинтересованности из следующих основных соображений:

1. Тов. Алкснис (УВВС) не считает дирижабль боевым средством и в применении не заинтересован.

2. Противовоздушная оборона… не проявляет тоже никакой заинтересованности. Очевидно, не придавая этому средству какой бы то ни было ценности.

3. ГУГВФ не принимает уже готовые дирижабли, находящиеся в настоящее время в эллингах Дирижаблестроя, так как сам не имеет готовых эллингов для размещения этих дирижаблей.

4. Запроектированный Д-100 (100.000 кб. м.) при детальной проработке не может удовлетворить технические требования, предъявляемые Военным ведомством… <���…>

5 . Производимые Дирижаблестроем полужёсткие дирижабли кубатурой 25000 мтр3могли быть построены в небольшой серии, но поставленный нами вопрос перед гражданской авиацией об изготовлении в течение 1937–38 г.г. серии дирижаблей в количестве 5–10 шт. для проверки эксплуатационной готовности таких дирижаблей разрешения со стороны ГУГВФ НКОП не получил по двум соображениям:

1) Отсутствие эллинговых площадей для эксплуатации у ГУГВФ.

2) Такие дирижабли, ранее строившиеся за границей, в настоящий момент строительством прекращены, как нерентабельные.

Естественно, что при этих условиях разворачивать строительство дирижаблей для Первого главного управления НКОП не представляется возможным.

Учитывая:

1. Отсутствие эллинговых площадей для хранения и эксплуатации имеющихся в настоящее время полужёстких кораблей;

2. Необходимость при дальнейшем развитии дирижаблестро-ения развёртывания очень больших работ по строительству эллинговых помещений, требуемых для хранения, эксплуатации построенных и сборки вновь строящихся кораблей;

3. Необходимость для этого строительства очень больших капиталовложений и длительного периода постройки;

4. Отсутствие заказчика как со стороны Военного, так и Гражданского флота;

5. Полную бесполезность военного применения дирижаблей как боевого средства,

НКОП считает рациональным работы по дирижаблестроению прекратить, и завод № 207 (ДУК) использовать для строительства самолётов [171] ГАРФ, ф. Р8418, оп. 12, д. 217, лл. 18–19. .

Нет, дирижаблестроение не ликвидировали сразу же по прочтении этой записки, зато спустя месяц арестовали самого наркома Рухимовича. Связывать эти два события, конечно, нельзя, однако в результате недруг советских дирижаблей оказался выведен из игры. Его преемник Михаил Каганович не позволял себе лишних рассуждений и старался выполнять решения правительства, в том числе и о дирижаблестроении. Правда, делу эта исполнительность никак не помогала. К тому же через неделю после ареста Рухимовича за ним последовал Туполев.

В 1938 году на заводе № 207 по инерции всё ещё продолжали проектировать жёсткий корабль 100000 и строить первый полужёсткий объёмом 25 000 кубометров, однако ни тот, ни другой не были завершены.

Вот так «СССР-В6» и остался флагманом, одиноким ящером, чьи потомки не родились. Именно на него было обращено внимание оставшихся сторонников дирижаблестроения. Ряды их редели, но надежда продолжала жить.

Будучи ещё совсем молодым пилотом-дирижаблистом, Гудованцев в обычной служебной автобиографии уделил добрых полстраницы происхождению своей фамилии, что не слишком характерно для таких документов. По-видимому, собственная родословная вызывала у него неподдельный интерес.

Родом будущий командир Эскадры дирижаблей был с маленькой сибирской железнодорожной станции, прилепившейся к Транссибу на краю Барабинской степи. В 1928 году он поступил в Омский индустриальный техникум, а оттуда по линии Осоавиахима был командирован в московское Высшее аэромеханическое училище. Вместе с другими студентами строил в кунцевском овраге «Комсомольскую правду», летал на ней, а после института пошёл на Дирижаблестрой.