Артем Драбкин - Мы дрались на бомбардировщиках. Три бестселлера одним томом

Помню, нам всем выдали винтовки, длинные такие, со штыком, и патронташи. Перед полетом надо было поставить винтовку в пирамиду, а потом забрать. Вечером, когда заканчивались полеты, нас заставляли ходить в караул, охранять аэродром, самолетные стоянки. Нам говорили: «Выберите себе такое место, чтобы вас не видели, а вы видели бы все». Ну, выберешь такое место да и заснешь.

На СБ начали летать только в 1942 году. За лето прошли программу, но поскольку на фронте их почти не осталось, стали переучиваться на Пе-2. А тут зима. Пробовали поставить Пе-2 на лыжи, но самолет тяжелый, курсанты сажают его с «козлами», ничего из этого не получилось. Так что зимой не летали.

Обучение шло на спарке, или, как мы ее называли, «двуштурвалке». Кабина была несколько длиннее, чем на боевом самолете. Курсант занимал место летчика, а инструктор садился сзади. Обязательно летал стрелок, потому что он держал связь с землей. Надо сказать, что машина очень сложная, особенно на посадке. На СБ мы садились так: полностью уберешь газ с моторов, самолет хорошо планирует, скорость маленькая, легко садится. А на этой машине мы садились «на газу». Потому что, если газ уберешь, она почти падает – тяжелая, площадь крыльев маленькая. Заходили издалека и потихоньку на газу шли. Так сейчас все гражданские самолеты садятся. Вот подходишь к земле, если скорость не погашена, самолет коснется земли, чуть-чуть подскочит, инстинктивно летчик отдает штурвал, и тогда самолет начинает прыгать. А если штурвал не отдавать, то она сама останавливается. Надо сказать, что не все справлялись, многих курсантов отчисляли. А бывало, сломает летчик пару раз машину, начинает ее бояться и сам просит его отчислить, поскольку летать на ней не может. Лично мне сначала не удавалось сажать ее ровно, без «козла», а потом постепенно, постепенно освоил. Когда полетаешь, уже не глазами видишь землю, а нутром, задницей чувствуешь высоту на посадке. Хотя некоторые летали и воевали, а посадку так и не могли освоить – так и «козлили». Все зависит от природных данных человека.

Конечно, бились… Не много, но раз в два-три месяца инциденты случались. У Саши Аносова при заходе на посадку после третьего разворота отказал мотор. Он пытался попасть на аэродром и не смог. Самолет снижался вдоль главной улицы деревни Приполовенка. Туда он и решил сесть. На пробеге самолет развернуло, и он врезался в дом. Все остались живы, по-моему, никто даже не пострадал. Обычно после аварии летчик становится боязливым, у него начинается мандраж: чуть в полете изменился звук моторов или новое дребезжание появилось, он уже боится, а у Саши этого не было. Он не испугался, продолжал учиться, окончил курс и попал вместе со мной на фронт в 73-й гвардейский бомбардировочный полк. Все нас звали «четыре мушкетера». Аносов, Николаеня, Калиниченко и Сахиев. Николаеня погиб, а мы так и летали всю войну, до самого конца. У каждого был значок, разработали свой кодекс чести, включавший взаимовыручку в бою, совместное принятие решений о знакомстве с девушками и насчет выпивки. Когда куда кому можно уйти, всегда решали сообща. Мы же дети были…

Я немного забежал вперед. Возвращаюсь к училищу. Самое сложное – это взлет, полет по кругу и посадка. Когда эти элементы освоили, составляется звено и дают примерно часовой полет по маршруту. Два или три полета мы выполнили на бомбометание, но, честно говоря, я ничего не понял. К маю 1943 года на «пешке» я налетал часов двадцать, а общий налет приближался к ста часам. Выпустили нас в звании «младший лейтенант». Экипажи формировались там же, в Безенчуке. Составление экипажа – это очень важный момент, потому что без совместных усилий трех человек хорошо выполнить задание и остаться живым невозможно. Нужна слетанность, а для этого экипаж должен друг друга уважать, любить и стараться помогать. Группу выпускников отправляли в специальное здание, туда же приехали штурмана и стрелки-радисты. Нам дали чуть меньше недели самостоятельно подобрать себе экипаж. Познакомились, пообщались. В итоге в моем экипаже оказались Толя Виноградов и Борис Шацкий.

Сформированным экипажам дали несколько полетов по маршруту, на пикирование. Но я тебе скажу, подготовлены мы в училище были очень слабо. Три или пять полетов с экипажем по маршруту, один раз на пикирование – слетанности никакой. А если со штурманом слетанности не будет, то бомбометание будет не точное. Ведь он делает все расчеты, дает команду на ввод в пикирование…

На Балтику было направлено шесть экипажей, остальные уехали на Черное море. Добирались на перекладных. Документы на экипаж были у меня, как командира. Несколько раз попадали под бомбежку. В каком-то городе нас застал налет немецкой авиации. Паника. Мы со штурманом рванули в одно бомбоубежище, а стрелок в другое. Когда закончился налет, мы вернулись на вокзал, а Бориса нет. Ждали, ждали, поезд уже уходит. Мы уехали, решив, что он нас догонит. В полк экипажи приехали в полном составе, а мой без стрелка. Так он и не появился. Может, дезертировал, а скорее всего его задержали без документов, и в пехоту, а там он и сгинул… До сих пор его помню: сержант Борис Шацкий. Он был опытный, уже повоевавший, награжденный орденом Красной Звезды.

Толя Виноградов, мой штурман, оказался болен малярией, но продолжал летать. Бывало, перед вылетом мы сидим около самолета, ждем ракеты, а его затрясло. Мы с механиком его положим, накроем самолетными чехлами. Он немножко полежит, придет в себя, садимся в самолет и летим. Но если приступ сильный, то я летал с другим штурманом. Так мы воевали восемь месяцев, а потом я заболел плевритом и оказался в госпитале. Больше месяца не летал, и за это время Толя погиб. Их подбили над финской территорией. Самолет загорелся и упал. Мне дали другого штурмана – Михаила Герасимовича Губанова. По паспорту он Максим, но он не любил это имя, и все звали его Миша. До меня он год провоевал с другим летчиком, но того послали на учебу, а его перевели в мой экипаж. С ним мы летали больше полугода. В марте 1945 года ему присвоили звание Героя Советского Союза по совокупности полетов.

Возвращаюсь в 1943 год. Когда мы прибыли на фронт, командир эскадрильи Герой Советского Союза Раков Василий Иванович, получивший это звание еще на финской, проверил у нас технику пилотирования. Надо сказать, что мы, салаги, плохо летали. Поэтому нас перевели на тыловой аэродром Богословы, где дали дней десять на отработку слетанности, бомбометания, изучение района боевых действий. Только после этого нас ввели в боевой состав полка.

Первые боевые вылеты мы совершали по артиллерийским батареям противника. Располагались они не далеко и были прикрыты не так сильно, как мосты или порты. Нам давали возможность втянуться в боевую работу. Первый вылет я сделал в конце июня 1943 года. Вылетали эскадрильей. Взлетели, построились, набрали высоту, и через двенадцать минут мы над целью. Присматриваюсь к земле. Где же там батарея?! Ничего не вижу, хотя перед вылетом изучал и карты, и фотоснимки… За эти годы местность, где стояли немецкие батареи, превратилась в лунный ландшафт – одни воронки. Перестроились в цепочку (пикировать звеньями и эскадрильей мы начали позже). Поскольку я шел ведомым, то решил, что сделаю так же, как будет делать ведущий. Выпустил тормозные решетки. Чуть-чуть запоздал с вводом машины в пикирование, и угол получился почти восемьдесят градусов. Батарею я так и не увидел – видел только разрывы бомб впереди идущего самолета. В центр этих разрывов положил и свои. Машину вывел на тысячу метров ниже положенной высоты. Еле догнал группу.