Евгений Подрепный - Реактивный прорыв Сталина

По расчетам, полная суммарная эквивалентная мощность силовой установки, получившей название Э-30 – 20, с учетом реактивных выхлопных патрубков, должна была составить порядка 3000 л.с. Из-за высокого расхода топлива ВРДК планировали использовать лишь как ускоритель, рассчитанный на кратковременное применение в условиях воздушного боя.

Между тем в конце 30-х годов под руководством A.M. Люльки началась разработка первого советского турбореактивного двигателя ТР-1 с тягой 500 кг, привод осевого компрессора которого, в отличие от ВРДК, обеспечивала газовая турбина. Однако работа над реактивными двигателями до поры до времени не носила серьезного характера. Не в смысле несерьезности разработчиков, а в смысле отношения руководства страны к организации этих работ. Конструкторские бюро и институты были разбросаны по разным ведомствам, единый координатор работ отсутствовал. Наркоматам, в ведении которых находились те или иные КБ и НИИ, не хотелось отдавать их авиационной промышленности. Так, конструкторское бюро A.M. Люльки, занятое, как показало время, на самом перспективном направлении, было подчинено Наркомату электропромышленности. НКАП несколько раз предпринимал попытки возглавить эти работы, но безуспешно. Поэтому коллективы, создававшие реактивные двигатели, испытывали множество проблем, а сроки окончания работ сильно затягивались. Созданный А.Г. Костиковым Государственный институт реактивной техники (ГИРТ) при СНК СССР также не решил этой проблемы.

Лишь когда начали поступать разведданные об интенсивных разработках реактивной техники в Германии, Англии и Америке, руководство опомнилось. 18 февраля 1944 г. в постановлении № 5201 Государственный Комитет Обороны (ГКО) указал на нетерпимое положение с развитием реактивной техники в стране. Придавая исключительное значение делу создания в СССР реактивной авиации, решение этой задачи наконец-то было целиком возложено на НКАП. Этим документом был ликвидирован ГИРТ, а А.И. Шахурину и А.С. Яковлеву поручалось собрать все квалифицированные силы и организовать Научно-исследовательский институт реактивной авиации (НИИ-1), считая его основной задачей создание реактивных двигателей. Таким образом, в структуре НКАП стало два основных центра, которым было поручено заниматься проблемами реактивного двигателестроения: НИИ-1 (образован 28 февраля 1944 г. приказом НКАП № 149 на базе ГИРТ и завода № 293) и ЦИАМ.

Постановлением предписывалось конкретные предложения по строительству реактивных двигателей представить в ГКО к 15 марта 1944 г. Спустя почти два месяца, 22 мая, постановлением № 5946 ГКО утвердил эти предложения. В последовавшем 30 мая приказе НКАП № 371 всем главным конструкторам, занимавшимся созданием истребителей, были официально выданы следующие задания. А.С. Яковлеву надлежало модифицировать истребитель Як-9 с мотором ВК-105ПФ, оснастив его дополнительным однокамерным ракетным двигателем РД-1 конструкции В.П. Глушко, а также разработать экспериментальный истребитель с таким же, но трехкамерным ракетным двигателем. СА. Лавочкина обязали произвести аналогичную доработку истребителя Ла-5 с мотором АШ-82ФН или АШ-83, а также спроектировать экспериментальный истребитель с реактивным двигателем ТР-1 конструкции A.M. Люльки. Н.Н. Поликарпову приказывали разработать экспериментальный истребитель с двухкамерным реактивным двигателем конструкции Л.С. Душкина, а П.О. Сухому – экспериментальный истребитель с мотором ВК-107А и дополнительным воздушно-реактивным двигателем с компрессором конструкции ЦИАМ, а также модификацию самолета Су-6 под мотор АШ-82ФН 2ТК2 или АШ-82 с дополнительным однокамерным двигателем РД-1. Что касается А.И. Микояна и М.И. Гуревича, то в их задачу входило создание экспериментального истребителя с мотором ВК-107А и дополнительным воздушно-реактивным двигателем с компрессором конструкции ЦИАМ.

Таким образом, ввиду неясности, какое из направлений в реактивном двигателестроении наиболее перспективно, конструкторам поручили охватить все реально существовавшие на то время типы силовых установок – ЖРД, ТРД и ВДРК [163].

Работа ОКБ-155 над самолетом, получившим название И-250 и заводской шифр «Н», изложена в ряде публикаций [164]. Нас же в данном случае интересует проблема серийного производства первого реактивного МиГа. Кстати, это был первый цельнометаллический самолет разработки ОКБ Микояна и Гуревича. Ведущим инженером на время его проектирования и постройки назначили А.А. Андреева, а для сотрудников, занятых в проекте, объявили обязательный 10-часовой рабочий день [165].

4 апреля 1945 г. самолет И-250 впервые поднялся в воздух, пилотируемый летчиком А.П. Деевым. Спустя два дня выполнили второй полет, уже с уборкой шасси, а летчик-испытатель Г.Н. Комаров поднял в воздух «собрата» И-250 по силовой установке – истребитель Су-5 (И-107) [166].

3 июля 1945 г. на 24-м полете И-250 летчик А.П. Деев на самолете 01 на высоте 660 м развил скорость 820 км/ч. А на следующий день на высоте 3000 м была достигнута скорость 750 км/ч. Таким образом, установка ВРДК дала прирост скорости почти на 100 км/ч в сравнении с лучшими истребителями того времени. Она оправдала надежды на повышение скорости почти до уровня реактивных самолетов. В то же время по пилотированию, маневренности и взлетно-посадочным данным И-250 обладал свойствами поршневого самолета. Поэтому И-250 представлял интерес как переходной тип для освоения летным составом высоких скоростей, а также как самостоятельный тип фронтового истребителя. В июле 1945 г. с целью всесторонней проверки летно-эксплуатационных качеств И-250 было решено построить опытную серию из 10 машин.

Однако 26-й полет для первого экземпляра И-250 стал последним – 5 июля 1945 г. самолет потерпел катастрофу над Центральным аэродромом им. М.В. Фрунзе. В тот день требовалось определить максимальную скорость на малых высотах с включенным ВРДК, но в полете оторвалась левая половина стабилизатора, и неуправляемый истребитель врезался в землю. Летчик успел покинуть самолет, но малая высота не позволила парашюту раскрыться, и А.П. Деев погиб [167].

Окончание Великой Отечественной войны и получение доступа к трофейным немецким турбореактивным двигателям BMW-003 и Jumo-004 позволило советской авиапромышленности совершить качественный скачок в развитии реактивной авиации. В планах работ практически всех ОКБ появились задания на разработку боевых самолетов с трофейными ТРД. В связи с этим уже в июне 1945 г. ОКБ-155 приступило к разработке нового истребителя И-300 с двумя турбореактивными двигателями BMW-003. Первоначальный оптимизм по поводу И-250 стал угасать, а работы по нему отошли на второй план.

Тем не менее испытания И-250 продолжались. В сентябре 1945 г. эстафету принял летчик-испытатель А.Н. Чернобуров, пришедший в ОКБ-155 с завода № 163, а 21 сентября свой первый ознакомительный полет на истребителе совершил И.Т. Иващенко, которого перевели с завода № 301 [168]. Одновременно шла подготовка серии на заводе № 381 в Москве.