Евгений Подрепный - Реактивный прорыв Сталина

Руководство Наркомавиапрома не подготовилось к переводу авиационных заводов, после окончания войны, на работу в мирных условиях и не учло трудностей, которые могли возникнуть и возникли в связи с этим переводом. Перестройка заводов на работу в мирных условиях была пущена на самотек. Наркомавиапром, не имея заранее подготовленного плана, не смог рационально загрузить освободившиеся производственные мощности. Заводы в значительной степени бездействовали и загружались производством случайной и малозначительной продукции [54].

На заводах имели место массовые простои рабочих, падение производственной и технологической дисциплины, большая текучесть кадров. Из авиационной промышленности во втором полугодии 1945 года ушло 75 тысяч человек рабочих, из них только 26 тысяч человек были организованно переведены на работу в другие отрасли промышленности. Завод № 21, например, потерял за это время 4900 человек рабочих, завод № 26 – 4600 человек, завод № 153 – 3600 человек.

В таком же положении были и все другие основные заводы Наркомавиапрома. Только за декабрь 1945 года заводы НКАП понесли убытки в сумме 330 млн рублей. Финансовое положение Наркомавиапрома тяжелое; предприятия НКАП имеют крупные просрочки платежей и даже не могут оплачивать стоимость материалов, поставленных им для обеспечения производства.

Недостатки в деле перестройки заводов на работу в условиях мирного времени привели авиационную промышленность в крайне тяжелое положение» [55].

Заводы 1-го Главного управления не справлялись с заданиями по выпуску самолетов для ВВС. Приказ НКАП № 97с от 6 марта 1946 г. констатировал, что постановление ГКО № 7560сс от 21 февраля 1945 г. и приказ НКАП № 76сс от 26 февраля 1945 г. по поставке учебных самолетов Як-9 ВК-105ПФ и УЛа-7 директорами заводов № 153, 21 и 163 не выполнены.

Завод № 153 (Новосибирск) задание по выпуску в 1945 году 376 самолетов Як-9 выполнил в количестве 155 самолетов, из которых готовыми к бою только 15 самолетов.

Завод № 21, выполнив план 1945 года на 100 % (202 самолета УЛа-7), сдал готовыми к бою 104 самолета, а за январь 1946 г. 20 машин при задании 125 самолетов [56].

Особенно плохо дело обстояло с качеством выпускаемых самолетов. Надо сказать, что проблема качества была острой в довоенные годы. Об этом пишет М.Ю. Мухин в своей статье, посвященной развитию авиационной промышленности СССР накануне Великой Отечественной войны [57]. Автор делает следующие выводы. Во-первых, причиной брака была нехватка подготовленных кадров, причем кадровый кризис ощущался не только в организаторах производства, не хватало и рабочих [58]. Далее в статье отмечается, что попытки решить проблему кадров административными методами (перевод квалифицированных рабочих на авиазаводы с других предприятий) и репрессивными формами стимулирования трудовой деятельности были неэффективными. Поэтому накануне войны советский менеджмент пытался стимулировать ударным рублем [59]. Анализируя ситуацию в двигателестроении периода Великой Отечественной войны, В. Котельников делает вывод, что отечественные авиационные моторы отставали по важнейшим показателям от зарубежных аналогов [60]. Автор пишет, что «советская авиация вступила в Великую Отечественную войну с моторным парком, уже отстававшим по своему уровню от двигателей, стоявших на самолетах наших противников и союзников. И все четыре года войны он кардинально не менялся» [61]. Следует отметить, что руководство советских ВВС обращало внимание на это обстоятельство. Так, 14 мая 1940 г. начальник Военно-воздушных сил Красной армии Я.В. Смушкевич в «докладе о состоянии Военных Воздушных Сил Красной Армии» писал: «Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М-63, М-88 и М-105, которые поступают в серийное производство, – с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают, срок работы этих моторов очень небольшой» [62]. Моторы стали препятствием на пути кардинального повышения летных данных отечественных истребителей, например, самолета Як-9У с мотором М-107А [63]. Д.Б. Хазанов пишет, что «основные трудности, связанные с отсутствием необходимого станочного парка, больших допусков при изготовлении деталей, худшего качества изделий массового выпуска в нашей стране пытались преодолеть с помощью административных мер. Так, 12 мая 1943 г. вышло постановление Государственного Комитета Обороны № 3358, в котором говорилось: «В связи с тем, что т. Климов не выполнил вовремя решение ГКО по созданию мотора М-107А, имеющее в настоящее время исключительное значение… поручить прислать на помощь д.т.н. Швецова и д.т.н. Микулина и обеспечить успешное прохождение государственного испытания мотором М-107А в кратчайший срок» [64]. Ситуация мало изменилась и после войны. Приказ по 1-му Главному управлению НКАП, заводы которого занимались производством самолетов-истребителей, от 28 февраля 1946 г. констатировал: «Во 2-м полугодии 1945 года и особенно в IV кв. на заводах 1-го Главного управления произошло резкое ухудшение качества выпускаемой продукции. Особенно некачественную продукцию поставили заказчику заводы: № 31, 292, 82 и др., что привело к массовому отстранению от полетов в частях ВВС КА самолетов производства этих заводов.

Так, например, на самолете Як-3 № 310932 производства завода № 31 из-за некачественной приклейки обшивки крыла в зоне от 7-й до 14-й нервюры, в воздухе произошел срыв обшивки по клеевым швам. Смешанная комиссия от ВВС КА и НКАП, работавшая в 5-й ВА (Воздушной армии. – Прим. авт. ), установила неудовлетворительное качество склейки крыльев самолетов Як-3 производства этого же завода и отметила, что после 2 – 3 полетов наблюдается ослабление крепления обшивки дополнительными шпильками.

Машины Як-9У завода № 82 отстранены от полетов в результате плохой склейки крыльев казеиновым клеем [65].

Из-за нарушения взаимозаменяемости основных агрегатов на заводе № 153 в январе – феврале месяцах 1946 г. произошла задержка в сдаче самолетов Заказчику.

9 января 1946 г. в 8-й Воздушной армии произошла катастрофа самолета Ла-7, выпущенного Горьковским авиазаводом 21 февраля 1945 г. Аварийная комиссия установила, что в силовых узлах самолета качество сварных соединений не соответствует техническим условиям [66].

Техническая документация к самолетам, выпускаемым заводами, находится на низком уровне, что приводит к большим недоразумениям в производстве и тормозит нормальную эксплуатацию самолетов в воинских частях.

Такое резкое ухудшение качества является результатом того, что на заводах недопустимо ослабло внимание к вопросам качества и все еще имеют место случаи грубого нарушения технологической дисциплины и технических условий.