Николай Якубович - Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

Вооружение включало два синхронных пулемета УБС с боезапасом 300 патронов и пушку МП-20 (120 патронов).

Запуск мотора, выпуск и подъем шасси, включая хвостовую опору, управление посадочными щитками и тормозами колес осуществлялось с помощью пневмосистемы с двумя воздушными баллонами емкостью 12 и 3 литра (аварийный) соответственно.

Фонарь кабины пилота оснастили передним бронестеклом, а подвижную часть – механизмом аварийного сбрасывания. На кресле летчика имелись бронеспинка и броненадголовник.

Оборудование самолета допускало его эксплуатацию только днем при наличии визуальных земных ориентиров.

В начале октября 1946 года 29 Як-9П передали на войсковые испытания в 246-ю иад. Последнюю машину сдали заказчику лишь 30 октября, и поэтому она не вошла в число самолетов, предназначавшихся для испытаний. Из 29 машин сформировали три эскадрильи, выделенные из двух полков 246-й иад и объединенные в отдельный полк. Летный состав полка состоял в основном из пилотов, окончивших летную школу в 1942–1943 годах. Лишь три летчика участвовали в воздушных боях на фронтах Великой Отечественной войны.

Испытания проходили с 4 октября 1946-го по 4 февраля 1947 года на аэродроме Толмачево (Новосибирск), имевшем две бетонированных взлетно-посадочных полосы, при температуре воздуха от +10 до –43 градусов. С 19 декабря испытания прервали из-за массового разрушения заклепок крепления внутренних перегородок маслобаков на всех самолетах и попадания их вместе с шайбами в моторы.

Для определения боевых летно-пилотажных качеств «яка» во время испытаний провели 1171 воздушный бой одиночных машин и пар. Выяснилось, что на высотах до 7000 метров бои проходили без потери высоты, но стоило забраться выше, высота полета при маневрировании постепенно уменьшалась до 6000–7000 метров. При этом перегрузки изменялись от четырех до восьми единиц.

Средняя техническая дальность изменялась в зависимости от режима полета от 690 до 900 км.

По отзывам летчиков, по эксплуатационным летно-техническим данным Як-9 с мотором ВК-107А был доступен пилотам ниже средней квалификации. Руление на нем с расстопоренным и зафиксированным хвостовым колесом трудностей не вызывало, даже с боковым или попутным ветром. Этому в немалой степени способствовал и установленный на некоторых машинах более удобный тормозной рычаг по типу истребителя Ла-7. Самолет имел достаточный для истребителя запас устойчивости во всем диапазоне скоростей.

Маневренность Як-9 в вертикальной и горизонтальной плоскостях – удовлетворительная. До высоты 6000–6500 метров все фигуры (простого и сложного пилотажа) в вертикальной плоскости можно было выполнять с набором высоты. Наивыгоднейшей высотой для ведения воздушного боя считался диапазон от 1000 до 7000 метров (практический потолок – 10–11 км). Штопорные свойства оставались такими же, как и у других истребителей А. С. Яковлева.

Як-9У на Центральном аэродроме Москвы

До приборной скорости 500 км/ч нагрузки на руль высоты и элероны не превышали допустимые, но на большей скорости были чрезмерны. При выполнении переворотов, бочек и иммельманов появлялась небольшая вибрация элеронов. Нагрузки на руль поворота с изменением скорости заметно менялись по величине и по знаку, к тому же требовалось установить на него управляемый триммер.

Полеты строем у пилотов затруднений не вызывали. При пикировании до приборной скорости 700 км/ч и восьмикратной перегрузке при выводе в горизонтальный полет самолет был устойчив, затягивания и разрушения частей машины не наблюдались.

Двигатели в течение испытаний работали удовлетворительно. Приемистость их при температуре воды, установленной техническими условиями, – хорошая. В то же время отмечались сбои в их работе и тряска, вызванные низким качеством комплектующих изделий, в том числе и свечей. Случались отказы моторов и прорыв газов в подкапотное пространство. Последний дефект был связан с трещинами в выхлопных коллекторах, обрывом шпилек крепления и прогаром прокладок под их фланцами и прочее.

В целом обслуживание и техническая эксплуатация Як-9 с мотором ВК-107А по сравнению с машиной, оснащенной мотором ВК-105ПФ, оказались более трудоемкими из-за большого количества конструктивных и производственных дефектов. Например, по самолету их насчитали 32, а по двигателю – 15. Нет смысла их все перечислять, тем более что часть из них уже известна. Но вывод, сделанный специалистами ВВС, отметить следует: «По технико-эксплуатационным качествам <���…> Як-9 с <���…> ВК-107А не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к одноместным самолетам-истребителям».

В заключении акта по результатам войсковых испытаний 29 самолетов Як-9, утвержденного Советом Министров СССР лишь в сентябре 1947 года, отмечалось, что на Як-9 с моторами ВК-107А выявлено большое количество дефектов, снижающих боевые качества самолета и затрудняющих его эксплуатацию в воздухе и обслуживание на земле. В то же время говорилось, что Як-9, построенные по образцу самолетов, проходивших войсковые испытания, могут быть допущены на вооружение ВВС только после устранения выявленных дефектов. Дефекты же относились преимущественно к двигателям. Достаточно сказать, что их назначенный ресурс по-прежнему не превышал 100 часов. В ходе испытаний вышло из строя шесть моторов: три из-за разрушения коренных подшипников и три в связи с поломкой деталей заднего узла приводов.

Согласно тому же, августовскому, 1946 года постановлению Совета Министров СССР МАП должно было предъявить ВВС к 1 декабря на государственные испытания Як-9 с ВК-107А с модифицированным вооружением и устранить ранее выявленные дефекты (17 позиций). Предписывалось, в частности, увеличить нормальный запас горючего до 350 кг, а в перегрузку – до 500 кг при плотности бензина 0,735 кг/см3, установить механизм регулирования сиденья летчика по высоте в полете и увеличить ход педалей ножного управления на 140 мм, снизить усилия на ручку управления от элеронов и на педали.

23 марта 1947 года МАП предъявило ВВС на государственные испытания Як-9 № 01–04. Ранее (июнь-июль 1946 года) этот самолет проходил испытания с металлическим крылом, а в августе 1946 года – контрольные испытания с новым оборудованием, после чего на заводе № 115 установили новое вооружение, увеличили запас топлива и до четырех литров – кислорода, аккумулятор большей емкости и фильтр на выходе из маслобака. Но самое главное – на машине предусмотрели четыре варианта вооружения. В каждом из них устанавливались две синхронные пушки Б-20 и одна из четырех мотор-пушек: Б-20 (115 патронов), НС-23 (75 патронов), модернизированная Н-37 (главным образом с целью повышения темпа стрельбы до 400 выстрелов в минуту, 28 патронов) и Н-45 (26 патронов). В первом варианте секундный залп составил 3,551 кг, во втором – 4,027 кг, в третьем – 7,188 кг, в четвертом – 9,286 кг. Для сравнения: у серийного Як-9У секундный залп был 2,818 кг, а у четырехпушечного Ла-9–7,336 кг.