Николай Якубович - Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

После ухода из Югославии 236-й иад этой стране досталась часть Як-9, причем среди них были модификации Як-9М и Як-9В. Как следует из зарубежных публикаций, после войны в Югославию поступило 40 Як-9П с двигателями ВК-107А. По мере выработки их ресурса моторы меняли на ВК-105ПФ-2. Похоже, что режим Тито не всем пришелся по душе, и в начале 1946 года, как следует из зарубежной печати, два югославских летчика перелетели на итальянскую авиабазу Тревидо, где базировалось 239-е истребительное авиакрыло ВВС Великобритании. Один самолет разобрали для ознакомления с его конструкцией, а другой – облетали. Судя по всему, это были Як-9 с двигателями ВК-105ПФ-2.

Як-9П из Кореи с опознавательными знаками США Т2-2002

Советский Союз, начиная с конца 1944 года, передал болгарским ВВС около 120 Як-9Д и Як-9ДД. Поставки этих машин продолжались до лета 1945 года. Позднее болгары приобрели небольшое количество учебно-тренировочных Як-9В. Самым известным болгарским летчиком, в годы войны удостоенным звания Героя Советского Союза, был З. Захариев.

Один из Як-9Д болгарский пилот «подарил» Королевским ВВС Великобритании, угнав его в Италию. Как следует из зарубежной печати, этим самолетом долгое время пользовался командир 239-го авиационного крыла (авиаполка) Джим Сторрер. Машина имела британские опознавательные знаки и эксплуатационные надписи на английском языке, а на фюзеляже были нанесены буквы «JAS». Самолет не имел идентификационного номера Королевских ВВС.

Затем последовали поставки «яков» в Албанию, Венгрию и Китай. Преимущественно это были цельнометаллические Як-9П и в небольших количествах вывозные Як-9В.

Последние бои с участием Як-9 происходили над 36-й параллелью, в Корее. Достоверно известно, что до 1948 года на аэродроме Канко базировался 14-й иап ТОФ на Як-9, личный состав которого участвовал в подготовке корейских пилотов. В 1950 году, к моменту начала войны в Корее, Як-9 составляли значительную часть ВВС КНДР. Причем это были в основном последние серийные цельнометаллические Як-9П. Имелись в Северной Корее и Як-9В (или Як-9УВ). В авиадивизии числилось 79 машин этого семейства.

Составить представление об эпизодах, связанных с боевой работой в Корее, можно лишь по мемуарам их участников и по зарубежным публикациям, в частности по книге Баджера Ника «ВВС Северной Кореи на начальном этапе войны в воздухе».

Из нее следует, что цельнометаллические Як-9П эффективно использовались во время войны в Корее, хотя многое из сказанного вызывает сомнения. В частности, достоверно известно, что применявшийся в Корее поршневой истребитель Ла-11, вооруженный тремя пушками, не мог противостоять налетам «Летающих крепостей» В-29. Северокорейским летчикам, воевавшим на Як-9, приписывают довольно много побед над В-29, в то время как его высотно-скоростные данные отличались незначительно от Ла-11, но вооружение было заметно слабее «лавочкина». Нельзя исключать, что для северокорейцев все бомбардировщики были на один лад – В-29. Ясно одно: Як-9 сыграл роль воздушного щита на начальном этапе войны в Корее, успешно борясь как с поршневыми, так и с реактивными истребителями первого поколения.

Один Як-9П американцы захватили в Корее и испытали на авиабазе Райт Филд. Другой, с двигателем ВК-105ПФ-2, – интернировали в Швейцарии. Зарубежные специалисты досконально изучили советскую технику времен Второй мировой войны, только проку, видимо, им от этого не было.

Летом 1942 года впервые на Восточном фронте были зафиксированы полеты стратосферного разведчика-бомбардировщика Ю-86Р (Ju 86R). Самолеты действовали преимущественно на московском направлении, и, хотя они не сбросили на столицу ни одной бомбы, командование авиации ПВО и ГКО забили тревогу, поскольку ни один истребитель, включая МиГ-3, который и по сей день ошибочно считают высотным, не мог перехватить «немца».

В итоге в 1943 году постановлением ГКО № 2946 промышленность обязали обеспечить высотными авиамоторами истребительную авиацию 6-й Воздушной истребительной армии ПВО Москвы. Но решить эту задачу одним лишь повышением высотности двигателей было невозможно, поскольку параллельно с ней требовалось снизить удельную нагрузку на крыло перехватчика, установить обогрев на оружие и обеспечить если не комфортные, то, во всяком случае, нормальные условия работы летчика. Такими качествами не обладал ни один отечественный истребитель.

В авиации ПВО помимо МиГ-3, Як-1 и самолетов, полученных из Англии и США, использовались Як-9МПВО, отличавшиеся от серийных машин установкой радиополукомпаса РПК-10, фарой ФС-55 (в левой консоли крыла) и дополнительно двумя красными лампами в кабине, сигнализировавшими о положении шасси. Но для борьбы с высотными самолетами противника, летавшими в стратосфере, они не годились.

Первая попытка достичь стратосферы на истребителе, как говорилось выше, была предпринята в 1940 году, когда приступили к созданию перехватчика И-28 (Як-5). Главной особенностью машины был мотор М-105ПД с нагнетателем Э-100, разработанным в ЦИАМе под руководством В. А. Доллежаля. Это устройство должно было повысить наддув двигателя и, естественно, его высотность, что, по расчетам, позволило бы подниматься на 12 000 метров.

Задумка хорошая, только реализовать ее оказалось трудно. Опытный двигатель постоянно преподносил сюрпризы, работал с перебоями, дымил, выбрасывал масло и вдобавок на некоторых режимах сильно трясся. Испытания самолета, начатые летчиком П. Я. Федрови в декабре 1940-го, затянулись на два года, так и не увенчившись успехом.

Высотному варианту истребителя Як-9 предшествовал Як-7 с мотором М-105ПД, оснащенным нагнетателем Э-100, разработанным в ЦИАМе под руководством В. А. Доллежаля. Высотный Як-7, укомплектованный лишь одним орудием калибра 20 мм со 120 патронами, в октябре 1942 года проходил государственные испытания, показавшие, в частности, что его потолок возрос до 11 300 метров, максимальная скорость 611 км/ч достигалась на высоте 7600 метров, а на 10 км – 591 км/ч. Самолет поднимался на 10 км за 13,8 минуты. Вроде бы неплохо, но, как всегда, подвел мотор, и работу в этом направлении продолжили, взяв за основу Як-9 и тоже с мотором М-105ПД, оснащенным нагнетателем Э-100, который включили в план опытного самолетостроения на 1943 год. По заданию истребитель должен был иметь практический потолок 11 500 метров и вооружение из пушки калибра 20 мм и двух крупнокалиберных пулеметов. Машину предписывалось сдать на государственные испытания к середине июня 1943 года. Предполагалось даже сделать кабину перехватчика герметичной.