Николай Якубович - Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

Учебно-тренировочный истребитель Як-17УТИ (Як-21Т с носовой опорой шасси)

Тем не менее в заключении «Акта по результатам государственных испытаний…» специалисты НИИ ВВС записали:

«По своим летно-техническим данным и пилотажным качествам испытанный самолет удовлетворяет требованиям ВВС и может быть использован для вывозки и тренировки летчиков в школах и в строевых частях при обучении на реактивных самолетах.

Считаем необходимым запустить в серийное производство учебно-тренировочный двухместный реактивный истребитель конструкции т. Яковлева <���…> и установить на серийных самолетах одну пушку НС-23 и фотокинопулемет С-13».

Там же отмечалось: «…максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность достаточны для учебно-тренировочного самолета». О соответствии постановлению правительства других летных данных умолчали, но, положа руку на сердце, можно с уверенностью сказать, что в те годы для машины подобного назначения они были вполне подходящие. Тем более что самолет был устойчив и управляем на всех режимах полета, допускал выполнение всего комплекса фигур высшего пилотажа, не связанных с созданием отрицательных перегрузок (это требовало доработки топливной системы).

Як-17УТИ в полете

Штопорные свойства учебно-тренировочного истребителя остались, как и у Як-15. После двух витков самолет выходил из этого положения вслед за дачей рулей на вывод без запаздывания.

Как известно, требования к самолету пишутся не из-за какой-то прихоти чиновников, а из необходимости обеспечения безопасности летных экипажей и решения поставленных перед ним задач. В данном случае для учебного самолета, когда в передней кабине зачастую находится неопытный курсант, управление почти всеми жизненно важными устройствами должно быть дублировано в кабине инструктора.

На опытном УТИ Як-17 инструктор не мог запустить двигатель, убрать или выпустить шасси и крыльевые щитки, вести двухстороннюю радиосвязь. Самолет не был приспособлен для полетов с отрицательными перегрузками, а отсутствие авиагоризонта позволяло летать только в простых метеоусловиях при видимом горизонте.

Безусловно, все это специалисты ОКБ и серийного завода прекрасно осознавали, вопрос был только времени, и это время настало. На основании сентябрьского 1947 года Постановления Правительства СССР УТИ Як-17 запустили в серийное производство на заводе № 31 в Тбилиси по образцу опытной машины, испытывавшейся в НИИ ВВС. При этом правительство потребовало устранить дефекты, отмеченные в «Акте по результатам государственных испытаний…» самолета. Промышленность провела большую работу по улучшению машины, но устранить все 65 недостатков на серийных машинах сразу не удалось, «закрыли» лишь 33 позиции.

В таком виде весной 1948 года десять Як-17 были предъявлены на войсковые испытания, проходившие в 162-м иап 309-й иад 7-й ВА. Как следует из акта по результатам войсковых испытаний, летные качества и оборудование двухместного учебно-тренировочного истребителя УТИ Як-17 обеспечивали обучение полетам на реактивном самолете курсантов в летных училищах.

Оборудование инструкторской кабины рычагами и приборами управления самолетом и двигателем позволяло выполнять самостоятельный полет, а также командное управление инструктором шасси, щитками и тормозами обеспечивало безопасность учебных полетов.

Як-17УТИ стал первой реактивной «школьной партой» советских летчиков

Специалисты НИИ ВВС отметили, что «…самолет обладает хорошими взлетно-посадочными и пилотажными свойствами, эксплуатационными качествами и вполне пригоден для обучения курсантов в летных училищах и вывозки и тренировки летчиков строевых частей ВВС ВС СССР.

Эксплуатацию выпущенных самолетов УТИ Як-17 в летных училищах и строевых частях ВВС ВС СССР разрешить только после устранения <���…> попадания газов в кабины летчиков, тугого хода кранов управления посадочными щитками и шасси в задней кабине, срывов протектора колес шасси…»

Таким образом, в ОКБ Яковлева был создан не только первый отечественный реактивный истребитель, но и учебно-тренировочный самолет для летных училищ.

Контрольные испытания серийного УТИ Як-17 № 30041, завершившиеся весной 1948 года, показали, что по сравнению с опытным экземпляром самолет потяжелел на 100 кг (в том числе за счет большего на 50 литров запаса топлива). Немного возросла скорость у земли (за счет чего – непонятно), но на высоте 5000 метров она примерно настолько же снизилась. Упали скороподъемность, дальность (до 330 км) и продолжительность полета до 40 минут. Но это не столь важно для учебной машины.

Первый советский реактивный учебно-тренировочный истребитель УТИ Як-17 дело свое сделал. Сотни, если не тысячи курсантов стали прекрасными летчиками, освоив впоследствии новейшие боевые машины.

Вслед за спаркой на заводские испытания поступил истребитель Як-15У, переделанный из серийного на заводе № 464, с подвесными топливными баками на законцовках крыла, вмещавших до 331 кг керосина. На самолете стояли две пушки НС-23 с боекомплектом 105 патронов, прицел АСП-1, а в правой консоли крыла – фотопулемет ПАУ-22.

По сравнению с серийным Як-15 на «трехколеске» изменили конструкцию передней части фюзеляжа, увеличили на 0,1 м2 площадь горизонтального оперения и аэродинамическую компенсацию руля высоты до 19 %. Установили пружину и качалку, увеличившую передаточное соотношение на 20 % от ручки управления самолетом к рулю высоты. Возросла высота киля, а руль поворота срезали по хорде, уменьшив площадь вертикального оперения на 0,01 м2.

В связи с изменением схемы шасси доработали крыло. В его носовой части, где раньше располагалась ниша главных колес, установили еще один лонжерон и дополнительные нервюры. Эта доработка не только увеличила жесткость обшивки, но и позволяла в крыле подвешивать керосиновые баки. Нижняя часть крыла имела съемный силовой люк, а в средней – уменьшили объем топливных баков по обводам шасси, отделив последние от баков изогнутым лонжероном. Увеличили по длине и высоте кабину Як-15У, что улучшило рабочую позу летчика.

Як-17 чехословацких ВВС