Николай Якубович - Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

В начале марта 1947 года Яковлев утвердил эскизный проект самолета, а спустя три месяца опытный Як-23 выкатили из сборочного цеха завода № 115. Первый полет (8 июля) и заводские испытания провел летчик М. И. Иванов. Ведущим инженером по машине был В. В. Шелепчиков. В ходе испытаний на больших скоростях обнаружилась тряска самолета (видимо, «бафтинг» – вибрация оперения), и лишь после доработки горизонтального оперения получили максимальную скорость у земли 932 км/ч, а на большой высоте значение числа «М» достигло 0,845. Последнее, видимо, удалось достигнуть в прямолинейном полете с небольшим снижением. При этом нарушений в устойчивости и управляемости машины не наблюдалось. В то же время полученные результаты носили предварительный характер, поскольку тарировка указателя скорости в полете (так называемый километраж) не проводилась, что, очевидно, способствовало завышению скоростных данных.

Истребитель Як-23 на государственных испытаниях

Поскольку машину построили по инициативе ОКБ-115, то ни в каких планах военных она не фигурировала. Поэтому лишь после личного обращения министра авиационной промышленности М. В. Хруничева к главкому ВВС 11 ноября второй прототип истребителя передали на государственные испытания. Вооружение Як-23 вместо планировавшихся пушек Ш-3 (не выдержавших государственные испытания) состояло из двух орудий НР-23 калибра 23 мм.

Ведущим летчиком в НИИ ВВС был Г. А. Седов. Облетали самолет также П. М. Стефановский, А. Г. Кочетков, А. Г. Прошаков, В. И. Хомяков, И. М. Дзюба, Л. М. Кувшинов и В. Г. Иванов.

По их общему мнению, Як-23 превосходил по скорости, скороподъемности и маневренности истребители МиГ-9 и Су-9. В то же время он слишком долго гасил скорость в горизонтальном полете при дросселировании двигателя из-за отсутствия тормозных щитков.

Максимальная скорость не превышала 925 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 метров, что на 35 и 40 км/ч соответственно было меньше, чем ожидалось. Причин для этого было несколько. Это и возросший на 65 кг взлетный вес машины (вместо планировавшихся 2900 кг), и меньшая (по сравнению с формуляром) тяга двигателя.

Самолет обладал хорошей маневренностью. Так, время и радиус виража на высоте 5000 метров составили 28 секунд и 750 метров. За боевой разворот с 5000 метров при скорости 600 км/ч самолет набирал 2500 метров.

Наряду с отличными взлетно-посадочными характеристиками пилоты отмечали, что при достижении числа М=0,865 во время пикирования на высоте 5200 метров усиливались колебания самолета относительно продольной оси, но затягивание в пикирование не наблюдалось.

Несмотря на то что самолет был прост в управлении и доступен летчикам средней квалификации, выполнение пилотажа и ведение воздушного боя из-за перегрузок, превышавших пятикратные значения, требовали от них большого физического напряжения и выносливости.

Як-23 – один из участников войсковых испытаний

В ходе государственных испытаний провели два учебных воздушных боя Як-23 с реактивным бомбардировщиком Ту-12. При этом летчики отмечали, что «выполнение прицельных атак современных реактивных бомбардировщиков на дистанции 800–1000 метров в задней полусфере возможно на высоте 8–10 км под углами 35–40 градусов к продольной оси бомбардировщика».

В акте по результатам испытаний, утвержденном главкомом ВВС К. А. Вершининым, говорилось, в частности, что благодаря высоким летно-техническим данным, объему вооружения и оборудования Як-23 может быть использован для борьбы с истребителями противника на высотах до 9–10 км и с этим назначением он может быть принят на вооружение.

Там же отмечалось: «Летно-технические данные самолета Як-23 получены с импортным двигателем «Дервент V», имеющим максимальную статическую тягу 1695 кгс (по формуляру). Учитывая, что отечественный двигатель РД-500 будет иметь несколько меньшую статическую тягу (1590 кгс), на серийном самолете Як-23 следует ожидать получения ухудшенных данных по взлету, скороподъемности и по высотам».

В ходе государственных испытаний выявился и ряд недостатков, влиявших как на безопасность полета, так и ограничивавших тактическое использование истребителя. Отмечалась недостаточная прочность стабилизатора и пушечных установок. Если слабость стабилизатора можно объяснить несоответствием существовавших норм прочности реальным нагрузкам (по этой причине были катастрофы истребителей И-250, МиГ-9 и МиГ-15), то последнее нельзя объяснить иначе как желанием конструкторов облегчить планер.

Як-23 с подвесными топливными баками на войсковых испытаниях

На опытном Як-23 летчик испытывал повышенные нагрузки на ручку управления от элеронов и на педалях от руля поворота. Отмечались очень малая дальность радиосвязи с землей, не превышавшая 40 км, и недостаточный запас кислорода для полета на больших высотах.

Отсутствие воздушных тормозов ограничивало маневренные характеристики машины. Достаточно сказать, что при полете на высоте 5000 метров на торможение со скорости 864 до 637 км/ч уходила 51 секунда. В воздушном бою за это время противник, «ощетинившись» воздушными тормозами, мог пропустить «як» вперед и без труда уничтожить. Следует отметить, что этот тактический прием широко использовался в годы Второй мировой войны и подтвердил свою жизненность в 1950-е годы в Корее. Вопрос о принятии на вооружение истребителя Як-23, несмотря на все положительные отзывы, повис в воздухе.

К этому времени уже серийно выпускался истребитель МиГ-15 и осваивался в производстве Ла-15 с двигателями РД-45 и РД-500 соответственно. Казалось, преимущество самолетов со стреловидным крылом, особенно в высотно-скоростных характеристиках, бесспорно и Як-23 останется в разряде опытных.

Первого апреля 1950 года в 382-м иап (командир – подполковник Лигвиненко) 42-й иад (командир – полковник Яманов), дислоцировавшемся на аэродроме Ханкала, в семи километрах от Грозного, начались войсковые испытания Як-23. В испытаниях участвовали 20 машин первой серии с № 312343106 по № 31233146. Хотя аэродром имел комбинированную ВПП длиной 2000 метров, половина которой имела бетонное покрытие шириной 80 метров, а вторая половина – металлические перфорированные решетки, полеты производились преимущественно с бетонированного покрытия.

Летчики, участвовавшие в испытаниях, закончили переучивание на новую машину до 15 марта и до их начала имели налет на Як-23 от 23 минут до 1,5 часа. Если с укомплектованием полка летным составом трудностей не было, то испытывали серьезные трудности c нехваткой техников, подготовка на Як-23 завершилась лишь в августе.