Николай Якубович - Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома

В 1969 году на «иле» заменили двигатели более мощными и экономичными Д-30КУ со створчатым реверсом тяги вместо решетчатого. В киле, благо он расположен вблизи силовой установки, появился дополнительный топливный бак, вмещающий до 5000 литров топлива.

Использование крыльевых интерцепторов в элеронном режиме и расширение диапазона углов отклонения стабилизатора в совокупности с измененной формой носка руля высоты значительно улучшило управляемость машины. А замена однощелевых закрылков двухщелевыми позволила улучшить взлетно-посадочные свойства. Были и другие новшества и доработки, связанные как с увеличением взлетного веса, так и с повышением эксплуатационных характеристик. Так появилась модификация Ил-62М.

Ил-62 с двигателями НК-8-4 на стоянке музея Дальней авиации в Энгельсе, Саратовская область

Ил-62М авиакомпании «Интеравиа»

Ил-62М впервые представили зарубежной публике на Парижском авиасалоне 1971 года. Как и его предшественник, он проходил испытания в ГосНИИ Гражданской авиации. В этот период самолету пришлось побывать в различных климатических зонах, в том числе на аэродромах Эквадора и Колумбии, расположенных на высоте 3000 м. В Советском Союзе таких аэродромов нет, но вероятность полетов в латиноамериканские государства была высока. Поэтому Министерство гражданской авиации поручило ГосНИИ облетать высотные аэродромы и выдать соответствующие рекомендации.

Полеты экипажа ведущего летчика Б.Г. Волкова в Южной Америке показали возможность эксплуатации Ил-62М с высокогорных аэродромов как в штатной, так и в аварийной ситуации при отказе на взлете любого из двигателей.

До конца 1994 года завод в Казани построил Ил-62М (56 серий). Серийное производство прекращено 10 января 1996 года. В 1995–1997 годах в постройке находились машины 57-й и 58-й серий, но их так и не завершили, если не считать одну машину Ил-62М, изготовленную в начале 2010 года вместо Ил-62М, принадлежащего Минобороны РФ и пришедшего на завод для ремонта, который был признан нецелесообразным. Эта машина стала последней, 191-й, построенной в Казани.

Последние серийные машины Ил-62М-200, рассчитанные на 200 пассажиров, комплектовались двигателями Д-30КП-1 взлетной тягой по 12 000 кгс.

В январе 1974 года Ил-62М вышел на пассажирские трассы. Спустя четыре года на самолете был выполнен технический рейс из Москвы в Петропавловск-Камчатский, а через несколько дней экипаж Е.К. Северова открыл регулярное пассажирское сообщение на Камчатку.

16 сентября 1977 года впервые на Ил-62М (СССР – 86703) женский экипаж Ирины Вертипраховой установил два мировых рекорда. Лайнер пролетел замкнутый маршрут Москва – Симферополь – Свердловск – Москва протяженностью 5000 км со средней скоростью 972 км/ч. Прежний рекорд скорости – 961 км/ч, установленный на бомбардировщике В-52, принадлежал американскому летчику Ч. Грисвольду. Одновременно зарегистрировали и второй рекорд – 5019 км, превысивший более чем вдвое дальность, достигнутую Мариной Попович на самолете Як-25РВ.

Шесть дней спустя этот же экипаж пролетел замкнутый маршрут протяженностью 10 420 км со средней скоростью 806,272 км/ч. 22–23 октября женский экипаж выполнил перелет из Софии во Владивосток. Расстояние 10 086,669 км пройдено со средней скоростью 830 км/ч. Часть маршрута проходила через Нарьян-Мар, Амдерму, полуостров Таймыр, бухту Тикси, Верхоянск и Петропавловск-Камчатский.

Ил-62М ВВС РФ, Чкаловская, 1992 г.

В 1978 году появилась очередная модификация Ил-62МК. Увеличение коммерческой нагрузки на две тонны и числа пассажирских мест со 186 до 195 потребовало усиления конструкции крыла. Максимальный взлетный вес машины возрос до 167 тонн. В то же время состав экипажа из пяти человек остался прежний.

В 1969 году в ОКБ С.В. Ильюшина началась разработка самолета повышенной пассажировместимости Ил-86 и одним из первых его вариантов рассматривалась модификация Ил-62М. За счет удлинения фюзеляжа на 6,8 м достигалось размещение до 250 пассажиров, при этом вес коммерческой нагрузки доходил до 30 тонн.

Самолеты Ил-62 летали не только на пассажирских авиалиниях. До марта 1997 года Ил-62М был основным самолетом президента России. Ранее эти машины, эксплуатировавшиеся в 235-м авиаотряде Гражданской авиации, обслуживали всех генсеков ЦК КПСС начиная с Л.И. Брежнева. Несколько машин, включая два «салона» министра обороны, числятся в ВВС. Одна машина была в Дальней авиации. Несколько самолетов, использовавшихся в качестве летающих лабораторий, эксплуатировались в ЛИИ имени М.М. Громова.

Один Ил-62М – воздушный командный пункт – находится в подчинении МЧС. Самолет, оборудованный силовой установкой с пониженным уровнем шума (звукоизолирующие панели, установленные на его борту, отсутствуют на пассажирских машинах), а также зарубежным навигационным и связным оборудованием, использовался как пункт управления при тушении лесных пожаров на Дальнем Востоке и во время ликвидации последствий взрыва жилого дома в Каспийске. На этом самолете доставили в Харджу заместителя министра иностранных дел России и вывезли оттуда экипаж Ил-76, совершивший побег из афганского плена.

Ил-62М МЧС на аэродроме в Иркутске

Вскоре после завершения эксплуатационных испытаний и выхода на авиалинии Ил-62 поступил в «правительственное подразделение» Аэрофлота – отдельный авиационный отряд № 235, базировавшийся во Внуково. Впоследствии эти машины сменили Ил-62М. Как об их предшественниках, так и об Ил-62 ходит много всяких домыслов. Первой попыткой развенчать их была публикация в «Правде» в 1991 году. Как следует из статьи Д. Варского «С кем летает президент?», «Ил-62М обычный, можно сказать, серийный (только специальной сборки. – Прим. авт.). Никакого сверхсекретного радиоэлектронного оборудования (за исключение аппаратуры спецсвязи с антеннами в большом обтекателе на фюзеляже. – Прим. авт.) в пилотской кабине нет, как и на других самолетах этой серии. Первый салон – назовем его так – предназначен для сопровождающих, здесь же располагаются корреспонденты. Второй салон еще называют рабочим кабинетом Президента: овальные диваны, столики. В кабинете-салоне могут принять участие в беседе 18 человек. За дверью помещение, где располагается охрана».

Налет этих машин в «президентском отряде» в СССР, при назначенном сроке службы 20 календарных лет, 30 тысяч часов налета и 15 тысяч посадок, не превышал 300 часов. После чего самолеты передавались в другие авиапредприятия, предварительно переоборудованные на заводе Гражданской авиации № 243 в Ташкенте.