Николай Якубович - Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома

Первый опытный экземпляр военно-транспортного самолета Ил-76

Самолет создавался в кооперации с Ташкентским и Воронежским авиационными заводами в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС, и вопросы его гражданского применения не рассматривались. Причем первым начали осваивать производство «ила» воронежские самолетостроители.

Первоначально машина рассчитывалась на перевозку 33-тонных грузов на расстояние 3000 км. Судя по максимальной грузоподъемности, речи о перевозке средних танков тогда не шло. Об этом заговорили, когда грузоподъемность модифицированного «ила» увеличили почти в полтора раза.

В грузовом отсеке самолета длиной 20 м (с рампой – 24 м), высотой 3,4 м и шириной 3,45 м свободно размещалась не только боевая техника, включая 15-тонные моногрузы, но и до 145 бойцов (или 126 парашютистов, или 114 раненых) в полной экипировке, включая трех командиров. При этом самолет должен был эксплуатироваться с грунтовых взлетно-посадочных полос (ВПП). Этот проект выходил за рамки классического среднего транспортного самолета, хотя и предназначался для замены Ан-12.

В ОКБ рассматривался и его гражданский вариант – самолет-автобус с облегченным фюзеляжем, на двух палубах которого располагалось до 250 пассажиров. Летные испытания грузового Ил-76 планировалось начать в IV квартале 1969 года.

Последующие проработки машины показали, что грузовой отсек рациональнее использовать для транспортировки грузов весом до 40 тонн, и в этом случае самолет имел резервы для дальнейшей модернизации. Уже на этапе эскизного проекта машина Московского машиностроительного завода (ММЗ) «Стрела» (такое название завод № 240 и ОКБ С.В. Ильюшина получили в 1966 году) по заявленным параметрам значительно превзошла аналогичное предложение киевских самолетостроителей. В итоге макетная комиссия, работавшая в мае 1967 года, рекомендовала продолжить разработку.

Очередной «ил» по своей компоновке напоминал американский С-141А «Старлифтер». И хотя советские конструкторы старались полнее использовать опыт заокеанских авиастроителей (даже известен случай, когда для разгрузки прибывшего в Москву С-141А в качестве грузчиков откомандировали ведущих конструкторов ОКБ), но говорить о влиянии американцев не приходится. Дело в том, что компоновка С-141А не является каким-то открытием, а вытекает из объективных законов развития техники и требований заказчика.

Первую опытную машину построили в феврале 1971 года, вскоре после назначения Генриха Васильевича Новожилова генеральным конструктором, и 25 марта (за несколько дней до открытия ХХIV съезда КПСС) Ил-76, пилотируемый экипажем летчика-испытателя Эдуарда Кузнецова, впервые поборол земное притяжение, оторвавшись от ВПП Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе, уже тогда находившегося почти в центре Москвы.

Ил-76 создавался прежде всего для военных, и в перерыве работы ХХIV съезда КПСС министр гражданской авиации Б.П. Бугаев сказал Г.В. Новожилову: «Видел, как взлетала ваша новая машина. Из-под наших окон поднялась… Нужен нам такой самолет. Очень нужен. Ждем его. Большую помощь Аэрофлоту окажет…» Эти слова министра тогда посчитали как напутствие на ближайшую перспективу.

Ил-76 первых серий

В течение первых шести месяцев летных испытаний грузоподъемность самолета не превышала 30 тонн, и лишь после завершения статических испытаний самолета № 0102 отменили ограничение, доведя ее до расчетного значения 40 тонн.

Заводские летные испытания Ил-76 проходили столь успешно, что менее чем через два месяца руководство МАПа сочло возможным продемонстрировать его в Париже на ХХХ Международном салоне авиации и космонавтики, а за неделю до этого с самолетом ознакомилось правительство СССР.

Любопытно, что в Париже, согласно рекламному проспекту внешнеторгового объединения «Авиаэкспорт», машину продекларировали как 40-тонник. Мир рукоплескал ильюшинцам, а в прессе то и дело появлялись сообщения о заметных преимуществах Ил-76 перед его «коллегой» С-141А, возможности которого сильно ограничивались узким фюзеляжем.

Спустя восемь месяцев от ВПП Центрального аэродрома столицы оторвался второй прототип Ил-76, и менее чем через три месяца в полет ушел первый серийный самолет, построенный на заводе в Ташкенте и пилотируемый экипажем А.М. Тюрюмина. Последней машине довелось в ноябре 1973 года впервые продемонстрировать свои боевые возможности. Во время учений войск Одесского военного округа с Ил-76 десантировали парашютистов, а под Витебском (Республика Белоруссия) кроме бойцов – воинские грузы и технику.

Вскоре после первого полета советская печать рассказала о создании новой машины, а специалисты НАТО поспешили присвоить ей свое кодовое имя Candid, что в переводе с английского означает «Откровенный». Хотя это имя натовцев не увязывалось с обликом Ил-76, но он в ходе испытаний откровенно демонстрировал свои возможности.

Для совместных с заказчиком государственных испытаний самолета, завершившихся в декабре 1974-го, потребовался лишь год. Тогда на нескольких машинах выполнили 197 полетов общей продолжительностью 509 часов. В этом же году главным конструктором Ил-76 назначили Р.П. Попковского.

В мае 1975 года из Тюмени в Нижневартовск и Надым на Ил-76 выполнили демонстрационные полеты, а спустя семь месяцев экипаж летчика-испытателя ОКБ Э.И. Кузнецова начал пробную эксплуатацию первого прототипа в Тюменском регионе.

Спустя два месяца на Ил-76 установили 25 мировых рекордов. В частности, экипаж летчика А.М. Тюрюмина пролетел по замкнутому 5000-км маршруту с грузом 40 тонн со скоростью 816 км/ч, а с 70-тонным грузом по 1000-км маршруту – со средней скоростью 850 км/ч. С этой же нагрузкой экипаж летчика Я.И. Верникова поднял самолет на высоту 11 875 м. Но 70 тонн в Ил-76 больше никогда не загружали, хотя много лет спустя (возможно, с оглядкой на рекордные достижения) некоторые командиры «илов» в погоне за деньгами иногда доводили коммерческий груз до 60 тонн, манипулируя на грани жизни и смерти. Следует отметить, что рекордные полеты выполнялись на обычных самолетах, и чрезмерная масса коммерческой нагрузки компенсировалась меньшим запасом топлива.

Ил-76 начали покидать заводской аэродром в Ташкенте с мая 1973 года. Первые пять «илов», включая три, построенные в Москве, предназначались для испытаний. Последующие машины поставили ВВС. Исключение составили лишь два самолета, предназначавшиеся для эксплуатационных испытаний в Аэрофлоте.