Николай Якубович - Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома

В феврале 2004 года было получено дополнение к сертификату типа двигателя ПС-90А, касающееся ПС-90А-76. Это позволило приступить к оснащению ими Ил-76ТД-90. Тогда предполагалось, что заказы Пермскому моторостроительному заводу на поставку ПС-90А-76 в последующие годы для Гражданской авиации составят около 100 двигателей.

Кроме силовой установки, на самолете обновили оборудование. В частности, пилотажно-навигационный и прицельный комплекс К-II-76 заменили на «Купол-III-76М-ВД» с выводом информации на два многофункциональных жидкокристаллических индикатора.

Впервые Ил-76ТД-90ВД (последние буквы обозначают принадлежность к авиакомпании «Волга – Днепр») был продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2005. На самолете, кроме новых двигателей, обновили авионику, в частности, механические стрелочные индикаторы заменили жидкокристаллическими.

С августа по ноябрь того же года самолет прошел акустические испытания в ЛИИ им. М.М. Громова. Испытания показали, что самолет с серийным устройством шумоглушения соответствует требованиям Авиационных правил АП-36 и стандартам Главы 4 Приложения 16 ИКАО по уровню шума на местности, обладая запасом в 7 дб. Самолет словно заново родился, а срок его жизненного цикла продлили еще на 25 лет.

9 февраля 2007 года впервые после семилетнего перерыва Ил-76ТД-90 ВД приземлился в Соединенных Штатах, доставив в аэропорт Метрополитен российский груз. На следующий день самолет вылетел в Багдад и прибыл туда точно по расписанию. Сегодня у «Волги – Днепр» числится несколько таких машин.

Пошли по этому пути и военные, профинансировав разработку Ил-76МД-90, но «обновили» лишь одну машину. Причиной этого стало развертывание серийного производства изделия «476» – модернизированного варианта Ил-76МД на авиазаводе в Ульяновске.

Отработка парашютного десантирования боевой машины десанта

Кроме описанных выше массовых вариантов Ил-76 были созданы и другие модификации, построенные в единичных вариантах, значение их не менее важно значений воздушных грузовиков. Так, при подготовке первых космонавтов столкнулись с проблемой адаптации человека к условиям невесомости. Первые опыты в этом направлении проводились на самолете УТИ-МиГ-15, но кроме ощущений необычного состояния организма, это ничего не давало. Впоследствии для этих целей переоборудовали самолеты Ту-104, но и их возможности, как по длительности создания условий невесомости, так и по размерам пилотируемых космических аппаратов, размещавшихся в его «салоне», оставляли желать лучшего. На смену Ту-104 пришел сначала Ил-76К. Решение о его создании было принято в июле 1972 года, а первый его экземпляр впервые взлетел 2 августа 1981 года.

В отличие от предшественника стенки, пол и потолок грузовой кабины Ил-76К обили мягкими матами и вдоль бортов разместили поручни.

Для создания невесомости самолет сначала разгоняется в пологом пикировании до скорости 620 км/ч по прибору, а затем переводится в набор высоты. На высоте около 7200 м двигатели переводятся на режим малого газа, и самолет, летя по параболе Кеплера, попадает в область отсутствия силы тяжести. По сравнению с Ту-104 продолжительность невесомости возросла почти на 5 секунд, а количество «горок» – с 5 до 15.

Впоследствии на смену Ил-76К пришел Ил-76МДК, государственные испытания которого провел экипаж ведущего летчика А. Андронова. Три таких самолета до недавнего времени находились в авиационном полку им. В.С. Серегина. На самолетах устанавливаются двигатели Д-30КП-Л, оснащенные адаптированной к условиям невесомости масляной системой.

23 июля 1983 года экипаж летчика-испытателя В.С. Белоусова выполнил первый полет на Ил-76 «Скальпель». Самолет – летающая операционная – успешно работал в Афганистане и Чечне.

В декабре 1984 года взлетел построенный на ТАПОиЧ поисково-спасательный Ил-76ПС СССР-76621 (командир экипажа – Ю.В. Мазанов). Самолет мог транспортировать и десантировать на парашютах катер «Гагара» массой 8500 кг. На его создание с момента принятия решения ушло свыше 12 лет, но Ил-76ПС так и остался в единственном экземпляре. Известен также Ил-76 в варианте постановщика помех.

Беспарашютное десантирование со сверхмалых высот

Сегодня большая часть Ил-76, находящихся в эксплуатации, имеет «преклонный» возраст, оснащать их двигателями ПС-90А-76 экономически невыгодно, и для них в качестве альтернативы ПС-90А-76 предлагался двигатель Д-30КП-3 «Бурлак».

История этого проекта ведет свой отсчет с начала 1990-х, когда моторостроители из Рыбинска предложили создать комбинацию модернизированного газогенератора Д-30КП и вентилятора ПС-90. Это позволяло радикальным образом решить проблемы снижения уровня шума до норм ИКАО и повышения экономичности самолета. Причем двигатель предлагалось модифицировать в процессе ремонта Д-30КП, что положительно сказалось бы на его цене, которая, по расчетам, получалась вдвое ниже нового ПС-90. Но пермяки сотрудничество отвергли, полагая, что установка на Ил-76 их двигателей – единственно верное решение.

Применение вентилятора нового поколения с КПД, повышенным на 6–7 %, и звукопоглощающими конструкциями позволяло снизить удельный расход топлива и уровень шума на местности до требований норм главы 4 ИКАО и даже с солидным запасом на будущее. При этом возрастала взлетная тяга, а межремонтный ресурс двигателя мог достигнуть 4000, а назначенный – 24 000 часов. Приблизительно на 300 км увеличивалась и дальность полета Ил-76.

Презентация проекта «Бурлака» состоялась в апреле 2000 года, но вскоре об этом забыли, уступив место ПС-90А-76.

Последними и самыми кардинальными модификациями самолета стали военно-транспортный Ил-76МФ и его гражданский Ил-76ТФ с удлиненными на 6,6 м фюзеляжами и двигателями ПС-90А-76 тягой по 14 500 кгс. Рассматривался вариант Ил-76МФ с двигателями ПС-90А тягой по 16 000 кгс, что позволяло сократить разбег на 200 м, а взлетную дистанцию – на 350 м. При этом длина грузовой кабины возросла с 24,5 до 31,14 м. Появление двигателя ПС-90А-76 с двумя взлетными режимами (14 500 кгс для обычных аэродромов, расположенных в умеренных климатических зонах, и 16 000 кгс – для высокогорных и тропических взлетных площадок) позволило создать машину грузоподъемностью до 52 тонн, увеличить на 30 % топливную эффективность, почти в 1,3 раза – вместимость и на четверть – дальность полета. При этом уровень шума и количество вредных выбросов сократились до требований, установленных ИКАО. Обновилось и оборудование, в частности вместо пилотажно-навигационного и прицельного комплекса К-II-76 установили «Купол-III». Вместо вспомогательной силовой установки ТА-6 применили ВКТД-43, унифицированную с самолетом Ту-204.