Николай Якубович - Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома

Ил-76МФ с экипажем во главе с летчиком-испытателем А. Кнышевым взлетел 1 августа 1995 года. Но будущее машины оказалось призрачным. Единственным заказчиком казалась Иордания, заказавшая две машины. Первая из них взлетела 30 сентября 2010-го, и в июле следующего года оба самолета улетели к заказчику. Надеялись приобрести Ил-76МФ и ВТА РФ, но на них не нашлось денег. Впрочем, не все потеряно. Нельзя исключать, что сборку «МФ» могут развернуть в Ульяновске.

Гражданский вариант самолета получил обозначение Ил-76ТФ. От Ил-76МФ он отличается измененным составом оборудования и сокращенным экипажем. Согласно рекламе его максимальная грузоподъемность возросла до 60 тонн.

Долгие годы в качестве самолетов-танкеров, способных переливать огромные запасы горючего воздушным кораблям морской и Дальней авиации, использовались бывшие бомбардировщики М-4 и 3М, созданные под руководством В.М. Мясищева в середине 1950-х. Спустя 20 лет их ресурс был значительно выработан и встал вопрос о создании нового летающего танкера. Как нельзя лучше для решения этой задачи подходил Ил-76, обладавший большой грузоподъемностью и подходящей скоростью полета.

Исходя из этого в марте 1968 года руководители авиационной промышленности и ВВС приняли решение о создании на базе Ил-76М самолета-заправщика, получившего обозначение Ил-78.

В грузовом отсеке машины установили два дополнительных съемных топливных бака суммарной емкостью 36 460 литров, радиосистему РСБН-7С «Встреча», два унифицированных агрегата заправки УПАЗ-1 с лебедками, топливными шлангами и конусами на его концах, размещенными под крылом (производительность по 2340 л/мин), и одним агрегатом на левом борту задней части фюзеляжа. Экипаж – 6–7 человек. Самолет получился универсальным, поскольку с успехом мог решать и транспортные задачи, так как грузовой люк с рампой и створками на нем сохранился.

Дозаправка топливом самолетов в полете осуществляется при скорости 400–600 км/ч.

Разработка машины началась в марте 1982-го, и в июне следующего года экипаж летчика-испытателя В.С. Белоусова опробовал Ил-78 в полете. В следующем году завершились ее государственные испытания. Ведущим летчиком на завершающем этапе испытаний был А. Андронов. В 1983 году Ил-78 приняли на вооружение.

Первые пять серийных машин в 1985 году поступили в Ивановский центр боевого применения и переучивания летного состава ВТА и затем переданы во вновь сформированый полк самолетов-заправщиков, базировавшийся в Узине.

В 1987 году полк Ил-78 приступил к дозаправке фронтовых бомбардировщиков Су-24 и стратегических Ту-95МС, работавших над просторами Мирового океана. Спустя семь лет два Ил-78 в группе с ракетоносцами Ту-95МС совершили перелет через Сибирь в ходе визита из Моздока в США.

В марте того же 1987 года летчик-испытатель В.С. Белоусов поднял в воздух модернизированный Ил-78М, построенный на базе Ил-76МД. Благодаря усилению конструкции крыла и другим конструктивным мерам взлетную массу самолета довели до 210 тонн по сравнению с 190 тоннами у Ил-78. Для Ил-78М создан усовершенствованный заправочный агрегат УПАЗ-ПАЗ-1М с увеличенной производительностью. Летающий танкер может передать другим самолетам до 65 тонн топлива на дальности 1800 км от аэродрома базирования или до 35 тонн – на удалении 4000 км.

Ил-76МД ВВС РФ

До 1991 года в Ташкенте выпустили 45 Ил-78 и Ил-78М. Большая их часть осталась в Украине. Один Ил-78 поставили в Ливию. В декабре 2004 года завершились поставки шести Ил-78МКИ в Индию. К концу 1998 года ВВС России располагали около 20 Ил-78 и Ил-78М, дислоцировавшимися сначала в Энгельсе, а затем в Рязани.

Еще одним танкером стал опытный противопожарный Ил-76МД (СССР-76623), в грузовом отсеке которого разместили выливные авиационные приборы ВАП-1, вмещавшие до 32 тонн огнегасящей жидкости. На серийных машинах, покидавших сборочный цех ТАПОиЧ, устанавливали приборы ВАП-2, вмещающие до 42 тонн жидкости. Как и Ил-78, летающие пожарные могут быстро трансформироваться в грузовые самолеты. Опыт эксплуатации при тушении лесных и промышленных пожаров показал высокую эффективность этих самолетов.

Возможности первого отечественного самолета дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 были невелики. Его РЛС «Лиана» могла наблюдать за воздушной обстановкой, подсвечивая цели снизу. О селекции воздушных целей на фоне подстилающей поверхности тогда лишь мечтали. Поэтому вслед за ним в московском НПО «Вега-М» началась разработка нового радиотехнического комплекса воздушного базирования «Шмель». Единственной реальной платформой для нового самолета радиолокационного дозора и наведения был разрабатывавшийся Ил-76. Поскольку специалисты ММЗ «Стрела» основные усилия сосредоточили на разработке военно-транспортного самолета, то создание нового комплекса, получившего обозначение А-50, поручили таганрогскому ОКБ Г.М. Бериева.

Антенну импульсно-доплеровской РЛС, предназначенной для наблюдения за окружающим пространством, разместили в дисковом вращающемся обтекателе и закрепили на двух стойках над фюзеляжем. РЛС работает в нескольких режимах в диапазоне S. Дальность обнаружения воздушных целей типа истребитель – до 230 км на фоне земли, а морских – до радиогоризонта.

На обтекателях шасси появились ласты, снижающие вредную интерференцию электромагнитного излучения РЛС и самолета.

Мощности штатных электрогенераторов самолета Ил-76 явно не хватало для функционирования этой РЛС, и дополнительно к ним разместили генератор с приводом от газотурбинного двигателя АИ-24УБЭ. Кроме этого, на борту А-50 появились комплекс радиоэлектронной защиты от истребителей и ракет противника, система дозаправки топливом в полете.

Первый полет опытного, еще полностью не укомплектованного аппаратурой А-50 состоялся 19 декабря 1978 года. После завершения испытаний в 1983 году А-50 был запущен в серийное производство. Самолеты строились в Ташкенте, а окончательное оснащение радиоэлектронным оборудованием осуществлялось в Таганроге. Построили около 20 машин. Первые А-50 поступили на вооружение в 1984 году, вытеснив устаревшие Ту-126.

Позже разработали экспортную версию комплекса – А-50Э. Барражируя на высоте 8—10 км, А-50Э может одновременно следить за 300 целями. При этом истребители обнаруживаются на удалении до 300 км, а бомбардировщики – до 650 км. Крылатую ракету можно идентифицировать на расстоянии до 215 км, а колонны танков – на 250 км. Данные о принятых на сопровождение самолетах передаются на пульты трех операторов сопровождения, наведение на них истребителей осуществляют четыре штурмана (тактический экипаж А-50Э включает 11 человек). Они могут наводить на противника от 12 до 30 истребителей.