Николай Якубович - Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

В январе 1948 года на государственные испытания предъявили серийный самолет № 04/07, выпущенный в августе 1947 года.

Cогласно новым техническим условиям, заказчик потребовал в 1948 году установить на Ту-2 противообледенительные устройства крыла, оперения, воздушных винтов и остекления фонаря кабины летчика, флюгерные воздушные винты (четырехлопастные АВ-9Вф-21к диаметром 3,6 метра), электрофицированную стрелковую установку ВЭУ-1 вместо ВУБ-68, электромагнитные замки бомбодержателей вместо электропиротехнических и светотехническое оборудование по типу дальнего бомбардировщика Ту-4. Эти доработки завод № 166 выполнил на самолете № 06/15 в августе 1948 года. Одновременно установили дистанционный компас ПДК-45 вместо ПДК-44 и обеспечили вентиляцию генераторов ГС-1500.

Самолет № 06/15 выдержал государственные испытания, а все его доработки внедрили на бомбардировщиках завода № 166, начиная с машины № 1660920, выпущенной в 1949 году. Самолет был предъявлен в НИИ ВВС в августе того же года. На машине № 1660920 были размещены также коротковолновая радиостанция РСБ-5/230 вместо РСБ-3бисДД, гирополукомпас АГК-47А вместо АГП-2, гирополукомпас ГПК-46 вместо гиромагнитного компаса ГМК-2, радиовысотомер РВ-2, радиокомпас АРК-5 и маркерный приемник МРП-48.

Испытания показали, что максимальная скорость на высоте 5550 м возросла до 560 км/ч, практический потолок остался прежний – 9000 м, время набора высоты 5000 м составило 10,3 минуты, а техническая дальность – 2050 км.

В ноябре 1948 года в НИИ ВВС на Ту-2 прошел испытания с оценкой удовлетворительно флюгерно-реверсивный воздушный винт АВ-30В-21К. Эту работу хотели поручить летчику-испытателю М.А. Нюхтикову, но он отказался из-за отсутствия блокировки на винте, и летные исследования провел Митронин. Но из-за осторожности заказчик, посчитавший, что при эксплуатации самолета с запыленных грунтовых аэродромов будут быстрее изнашиваться моторы, отказался от внедрения флюгерно-реверсивных воздушных винтов.

В июле 1949 года выдержал государственные испытания Ту-2 № 1660908 с двигателями АШ-82ФН и воздушными винтами АВ-9ВФ-21К, на внешней подвеске которого располагался автомобиль ГАЗ-67Б, предназначенный для парашютного десантирования. Несмотря на то что автомобиль (не защищенный от набегающего потока воздуха обтекателем) создавал большое аэродинамическое сопротивление, мощности двигателей хватало для полета со скоростью до 378 км/ч. При этом на высоту 5000 м он поднимался за 24 минуты.

Как следует из Акта по результатам государственных испытаний, «транспортировка автомобилей ГАЗ-67Б на самолетах Ту-2 возможна на высотах до 6000 м.

Вследствие того, что снятие створок бомболюков и подвеска автомобиля ГАЗ-67Б значительно снижают скорость Ту-2 (150–160 км/ч) целесообразно разработать и заказать МАП обтекатели бомболюков и подвески автомобиля ГАЗ-76Б…».

Кроме этого, на Ту-2С опробовали транспортировку 120-мм полкового миномета и 76-мм пушки.

В 1943 году Ту-2С запустили в серию на заводе № 23 в Москве, но в соответствии с июльским приказом НКАП в упрощенном виде с минимальным количеством гидроприводов органов управления и электроагрегатов, без тормозных решеток под крылом, укороченными электропроводкой и трубопроводами гидравлической системы. Экономили на всем. При этом оговаривалось, в частности, что максимальная скорость бомбардировщика должна быть не ниже 550 км/ч на высоте 5500 метров, практический потолок – 9000 метров, а дальность -2000 км.

Первые два бомбардировщика планировалось выпустить в сентябре, в октябре – 5, в ноябре – 10 и в декабре 1943 г. – 15. Для выполнения плана со 166-го завода и из ВВС в Фили передали пять Ту-2. Кроме этого, из Омска поступило четыре фюзеляжа и восемь центропланов, десять комплектов крыльев и восемь – оперения. Но все они потребовали доработок и изготовления дополнительно 2000 новых деталей.

Для сдачи машин заказчику не хватало двигателей, и на первые Ту-2С пришлось ставить М-82ФН, оставшиеся от Ил-4, но без помп и с другой редукцией воздушного винта. В ноябре завод № 19 отгрузил в Фили десять моторов с необходимой редукцией. К этому времени 23-й завод имел лишь 12 двигателей, установленных на Ту-2С. После поступления на вооружение этой машины Ту-2 омского завода постепенно переводились в учебные, причем некоторые экземпляры переделывали в учебные спарки УТу-2.

В июне 1944 года был построен самолет № 16/7, в котором учли дефекты, отмеченные в акте по результатам государственных испытаний машины № 716. От машины № 18/11, испытанной в декабре 1944 года, самолет № 16/7 отличался увеличенной с 5,32 до 5, 79 м 2площадью вертикального оперения, установкой автоматата дозарядки гидроаккумулятора и усиленного хвостового колеса, герметизированным фонарем кабины пилота. На борту машины появился и доработанный бомбоприцел ОПБ-1Д, который благодаря автоматическому учету высоты и скорости полета позволял производить прицельное бомбометание без соблюдения заранее рассчитанного режима полета в диапазоне высот от 600 до 6000 метров при скорости ветра до 100 км/ч и путевой скорости самолета от 200 до 600 км/ч.

Ведущими по самолету были инженер В.А. Шубралов и летчик М.А. Нюхтиков. Самолет облетали летчики-испытатели НИИ ВВС П.М. Стефановский, В.И. Жданов, И.П. Пискунов и М. Субботин, штурманы – Старых, Н.П. Цветков и Литвинчук.

В ходе испытаний был выполнен полет по маршруту Чкаловская – Саратов – Чкаловская со сбросом 1000 кг бомб на полигоне в районе Саратова. При взлетном весе 11 720 кг, 1960 кг топлива дальность полета получилась 2065 км.

Ту-2С завода № 23

К тому времени опыт боевого применения Ту-2 показал, что бомбардировщик был уязвим от атак истребителей противника снизу передней полусферы. В связи с этим Туполев принял решение установить дополнительную огневую точку для нижней полусферы самолета и попросил командование НИИ ВВС определить наиболее незащищенные зоны передней полусферы, необходимые для установки дополнительного оборонительного вооружения. Для этого в феврале 1945 года летчик-испытатель И.Е. Голофастов, летавший на истребителе Bf 109G-6 и проведший воздушный бой с Ту-2 № 16/7, отмечал:

«Атаки Ме-109Г-6 возможны спереди под углами к продольной оси самолета от 20 до 60 градусов и снизу с кабрирования под углами 30–50 градусов. Прицельные атаки возможны только одной очередью, при этом уход истребителя возможен без поражения. Атаки спереди-сбоку для истребителя вполне возможны, но несколько сложнее, чем атака на одной высоте сбоку. При атаках снизу-сбоку под углами кабрирования 30 градусов и более экипажу бомбардировщика трудно заметить атакующего.