Николай Якубович - Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Компоновка самолета-разведчика «78» (Ту-16)

Летчик и стрелок-радист располагались на катапультных креслах, штурману же приходилось в аварийной ситуации покидать самолет обычным способом – через люк с крышкой, открывавшейся против набегающего потока. Кроме двух гермокабин экипажа, имелась третья, за грузовым отсеком, оставшаяся в наследство от самолета «73». В ней размещалось радио– и электрооборудование.

Топливо заливалось в 24 мягких бака общим объемом 10 400 литров.

Оборонительное вооружение состояло из двух пушек неподвижных НР-23 с прицелом летчика ПЛ-1 для стрельбы вперед и пары таких же орудий с прицелом АСП-3П в кормовой установке КДУ-81. Максимальная бомбовая нагрузка – 3000 кг. Кроме этого, были предусмотрены три аэрофотоаппарата для дневной и ночной съемки.

На самолете предусмотрели возможность подвески пороховых ускорителей и тормозного парашюта для сокращения разбега и пробега соответственно.

В заключении по результатам испытаний говорилось:

«1.Ту-14 с <���…> ВК-1 <���…> по летно-тактическим данным, объему оборудования и вооружения соответствует постановлению правительства <���…> за исключением максимальной скорости (получено 861 км/ч вместо 870–890), практического потолка (получено 11 500 вместо 12 000 м)…

2. Кормовая установка КДУ-81 не может быть рекомендована на самолет, ввиду несоответствия углов обстрела тактико-техническим требованиям ВВС, и подлежит замене…

3. По летно-тактическим данным <���…> Ту-14 соответствует требованиям к фронтовому бомбардировщику и может быть рекомендован на вооружение и серийное производство в вариантах бомбардировщика и торпедоносца с кормовой пушечной установкой, обеспечивающей углы обстрела по требованию ВВС и устранению дефектов и недостатков…»

Самолет «81» с первым вариантом кормовой установки КДУ-81

Во второй раз самолет «81» предъявили в НИИ ВВС в октябре 1950 года. В отличие от предшественника, на нем установили доработанную КДУ-81 с углами обстрела, соответствовавшими требованиям заказчика, с новой гермокабиной стрелка и заменили при этом обводы хвостовой части фюзеляжа. Кроме этого, установили противообледенительные устройства на центроплане и воздухозаборниках, удлинили на 430 мм фюзеляж в районе носка центроплана, что удлинило грузовой отсек, под люком среднего гермоотсека установили воздушный тормоз.

Заводские испытания машина проходила с 18 августа 1949 года по 1 октября 1950 года, и спустя неделю начался этап государственных испытаний. Ведущими в НИИ ВВС были инженер В.Т. Усик, летчик Э.В. Голенкин и штурман Н.С. Зацепа.

На этот раз в итоговом документе НИИ ВВС говорилось, что летные данные самолета незначительно отличаются от заданных постановлением правительства.

В то время уже выпускался бомбардировщик Ил-28, превзошедший почти по всем параметрам Ту-14. Тем не менее военные продолжали отстаивать машину. Можно предположить, что к выбору Ту-14 склонялся начальник НИИ ВВС В.Н. Кобликов. Чем он мотивировал свое решение – неизвестно, но в 1950-м его на этой должности сменил генерал М.В. Редькин, и в октябре того же года после очередных государственных испытаний Ту-14 в акте НИИ ВВС появилась запись: «Учитывая, что в настоящее время не имеется ( в строевых частях . – Прим. авт.) современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного оружия, рекомендовать <���…> Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС…

Ввиду большой длины разбега и большой взлетной дистанции <���…>, а также недостаточной скорости, <���…> Ту-14 не может быть рекомендован для использования его в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС СА…»

Хотя специалисты НИИ ВВС и рекомендовали Ту-14 к принятию на вооружение в качестве торпедоносца, решать эту задачу должен был ни НИИ ВВС, а НИИ-15 ВМС (г. Феодосия, Крым), куда в ноябре 1950 года передали машину в варианте торпедоносца-миноносца (Ту-14Т). Для этого в грузовом отсеке установили торпедный мост, а у штурмана – прицел для низкого бомбометания ПТН-45. Кроме этого, изменили остекление носовой части штурманской кабины и сделали еще ряд более мелких доработок.

Как следует из акта по результатам контрольных испытаний, завершившихся в апреле 1951 года, Ту-14Т испытания выдержал. Причем он полностью соответствовал требованиям ВМС как по летным данным, так и вооружению. Самолет в пилотировании был прост и доступен летчикам средней квалификации.

Серийный Ту-14, заводской № 390301

Ту-14Т (серийный № 39101) на испытаниях в Крыму. 1951 г.

Казалось, Ил-28 мог решать все задачи, свойственные фронтовому бомбардировщику, и его участь решена окончательно и справедливо. Более того, создавался вариант торпедоносца с увеличенным грузовым отсеком, но в июне 1951 года Ту-14 неожиданно приняли на вооружение. В постановлении Совета Министров, в частности, говорилось: «Принять к сведению заявление Военного Министерства СССР (т. Василевского), Военно-Морского Министерства (т. Юмашева), Министерства авиационной промышленности (т. Хруничева) и Главнокомандующего ВВС т. Жигарева о том, что проведенными контрольными испытаниями серийного самолета Ту-14 с двумя двигателями ВК-1 производства завода № 39 (г. Иркутск) в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 25 апреля 1951 г. № 1363–686 установлено, что недостатки, отмеченные в акте № 1/3 ГК НИИ ВВС по результатам государственных испытаний опытного самолета Ту-14, устранены».

Завод № 39 приступил к освоению серийного производства самолета Ту-14 с двигателями ВК-1 во второй половине 1949 года на основании сентябрьского приказа МАП, а сдачу готовой продукции, причем в варианте торпедоносца Ту-14Т, из-за задержек с окончанием государственных испытаний начал только в конце мая 1951 г.

Летающая лаборатория ЛИИ Ту-14ЛЛ, оборудованая для спрыгивания с самолета из кабины штурмана

Летом 1951 года в ОКБ-156 проработали вариант перехватчика на базе Ту-14 под систему ПВО «Беркут» с размещением на носителе двух управляемых ракет Г-300 класса «воздух – воздух». При этом самолет планировали оснастить сначала двигателями ВК-5 тягой по 3100 кгс, а затем АЛ-5 тягой по 5000 кгс. Ожидалось, что в последнем варианте самолет будет иметь потолок 11 000 метров, продолжительность полета – около 2,5 часов и время набора потолка – 20 минут. Однако Научно-технический совет при Специальном комитете эту идею не одобрил.