Николай Якубович - Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Проку от Ту-14 было мало, и самолет, полетавший несколько лет в морской авиации, списали в металлолом.

В ходе испытаний серийной продукции нередко возникали нештатные ситуации. Так, 7 апреля, после имитации пробега серийного Ту-14 (№ 390401)с двигателями ВК-1, летчик Кудрин допустил ошибку и выкатился за пределы ВПП.

19 августа 1951 года при облете серийной машины (№ 390507) на заводе № 39 летчиком-испытателем С.И. Петровым во время снижения с высоты 7200 метров в облаках отказал авиагоризонт АГК-47Б. Пилот потерял пространственную ориентировку. Самолет вышел из облачности под углом планирования 25–30 градусов и с креном 15–20 градусов на высоте 4050 метров с истинной скоростью 916 км/ч.

При выводе и пике самолет задрожал, и с правой консоли крыла стало срывать обшивку. После посадки обнаружилось разрушение правого элерона с триммером, с крыла перед закрылком сорвало обшивку, пробит в нескольких местах второй лонжерон, значительные повреждения имел и фюзеляж.

Пробег Ту-14 с тормозным парашютом после посадки. Крым, 1951 г.

С 1951 по 1953 год завод в Иркутске построил 147 Ту-14. Торпедоносец состоял на вооружении авиации ВМС недолго, после чего часть машин передали в МАП, где они наравне с опытными использовались в качестве летающих лабораторий.

В частности, весной 1955 года на машине № 3901707 испытывали турбореактивные снаряды АРС-57 и АРС-85.

В апреле 1956 года самолет Ту-14ЛЛ (№ 390201, выпущен в 1951 г., использовался для испытаний прямоточного воздушно-реактивного двигателя РД-900), пилотируемый Ю.А. Гарнаевым, потерпел аварию из-за прекращения подачи топлива из 3-й и 4-й групп топливных баков.

Прямым развитием самолета «73» стал фоторазведчик «78», или Ту-16, а также с двумя «Нин» и одним «Дервент» V. Эскизный проект машины был готов в апреле 1948 года. В этот вариант переделали второй экземпляр бомбардировщика «73». Самолет отличался от бомбардировщика удлиненной на 400 мм носовой частью фюзеляжа и увеличенной на 0, 345 м 2площадью миделевого сечения. Кроме этого, возрос объем топливных баков № 1 и № 2. В грузовом отсеке Ту-16 установили аэрофотоаппараты.

Первый полет самолета, пилотируемого летчиком-испытателем Ф.Ф. Опадчим, состоялся 7 мая 1948 года. Спустя два месяца, 14 июля, во время тренировки к воздушному параду по вине Ту-16 погиб летчик-испытатель М.И. Иванов, пилотировавший истребитель Як-23. В тот день в Як-23, следовавший со скоростью 800 км/ч, попали обломки разрушившегося руля поворота (по сведениям из других источников, весового балансира) фоторазведчика Ту-16, летевшего впереди на дистанции около полутора километров и пилотируемого Ф.Ф. Опадчим. Летчик Иванов, пытаясь посадить истребитель с поврежденными правой консолью крыла и хвостовым оперением, не дотянул до аэродрома Тушино, и машина упала на деревянный дом. При этом возник пожар, уничтоживший не только дом и самолет, но и унесший жизнь летчика-испытателя.

После этого случая оперение самолета усилили, и 8 марта 1949 года завершились его заводские испытания. Весной того же года закончились государственные испытания Ту-16 в ночном варианте, но он, как и самолет «73», не рекомендовался к серийному производству.

Одновременно с проектом «73» разрабатывался разведчик «79», или Ту-30, отличавшийся лишь размещением фотокамер и дополнительного топливного бака в грузовом отсеке. Затем в этом проекте, обозначавшимся как Ту-20, ТРД «Нин» заменили на ВК-1, сохранив РД-500 (отечественный аналог «Дервент» V). На что рассчитывали в ОКБ – сказать трудно, поскольку от такого гибрида военные отказались еще раньше.

В итоге пришли к разведывательному варианту «81Р», получившему затем порядковый номер «89», но сохранившего обозначение Ту-16. В разведчик переделали вторую серийную машину Ту-14, и в феврале 1951 года А.Д. Перелет выполнил на ней первый полет. Несмотря на большую дальность полета и укомплектованность разведывательным оборудованием, он так и не заинтересовал заказчика.

В 1948 году в ОКБ-156 на базе Ту-14 прорабатывались варианты разведчика проекта «84» с двигателями АМТКРД-01 и ТВД ВК-2, но они так и остались на бумаге.

Примечания: 1. На высоте 10 000 м со скоростью 675 км/ч. 2. С бомбовой нагрузкой 1000 кг, при полете по потолкам. На высоте 10 000 м – 2810 км. 3. С максимальным взлетным весом. С ускорителями – 1040 м. 4. С тормозным парашютом – 1040 м. 5. У самолета, проходившего госиспытания с 31 октября 1950 г. по 5 января 1951 г. 6. Нормальный, максимальный 8810 кг (объем 10 550 л). 7. Для самолета, проходившего госиспытания в январе – мае 1950 г. 8. На этапе заводских испытаний. 9. На высоте 10 000 м.

Как говорилось выше, в августе 1948 года на Ту-14 была достигнута скорость, соответствовавшая числу М=0,9. Для дальнейшего продвижения вперед требовалось существенно снизить лобовое сопротивление самолета и прежде всего его волновую составляющую, а также повысить тягу двигателей. Но в габаритах Ту-14 сделать новую скоростную машину, даже со стреловидным крылом, при тех же двигателях не представлялось возможным.

Оставался единственный – путь максимальное снижение веса, причем в ущерб дальности и полезной нагрузке. Создание самолета «82» сначала происходило в инициативном порядке, но в июне 1948 года, когда дело дошло до постройки машины, было подписано соответствующее постановление правительства.

В марте 1949 года А.Д. Перелет выполнил на самолете с крылом стреловидностью 35 градусов (по передней кромке) первый полет. И хотя на борту было написано «Ту-22», это был демонстрационный образец машины.

Заводские испытания, завершившиеся весной 1949 года, подтвердили возможность создания реактивного бомбардировщика со скоростью около 1000 км/ч, а чтобы не пропал драгоценный задел, предложили заказчику проект самолета «83». Внешне он отличался разве что длиной фюзеляжа и верхней стрелковой установкой, из-за чего экипаж возрос до четырех человек.

Опытный бомбардировщик «82» со стреловидным крылом

Но в то время в ОКБ-240 под руководством С.В. Ильюшина разрабатывался аналогичный самолет Ил-30, и проект Туполева не заинтересовал заказчика. Не заинтересовали военных и предложения по созданию на базе бомбардировщика барражирующего перехватчика «83П».

Несмотря на неудачу, в 1955 году Туполев предложил создать на базе Ту-14 фронтовой бомбардировщик с двигателями ВК-7 со скоростью полета 1050–1100 км/ч. Но и он, как и однотипный самолет Ил-54, оказался не нужным. ОКБ-156 после Ту-2 фатально не везло в создании фронтовых бомбардировщиков, зато успех пришел на поприще дальних и пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями.