Николай Якубович - Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Оптический прицел ОПБ-10С заменили векторно-синхронным ОПБ-11Р, сопряженным с РБП-4, а кислородные приборы КП-16 – на КП-24. Доработали узлы поясов лонжеронов, повысив надежность их соединений, и расширили гондолы двигателей, что упростило установку и демонтаж ТРД. Тогда же ввели блокировку рулевой машинки руля высоты при открытии створок бомболюка для уменьшения кабрирующего момента и многое другое.

А.К. Стариков – ведущий летчик НИИ ВВС на испытаниях самолета Ту-16

В таком виде второй Ту-16 прошел со 2 апреля по 15 сентября 1953 года заводские и в апреле 1954-го государственные контрольные испытания. Однако, несмотря на существенные доработки машины, и на этом этапе выявились дополнительные дефекты. Прежде всего это помпаж двигателей АМ-3, и в январе на них пришлось расширять сопловые аппараты первой ступени турбины. Не справлялся со своими обязанностями автопилот АП-5–2М.

В заключении акта по результатам государственных испытаний отмечалось, что летно-технические данные второго экземпляра Ту-16 практически соответствуют постановлению правительства от 10 июля 1952 года, за исключением дальности, и бомбардировщик пригоден для принятия на вооружение ВВС при условии устранения отмеченных недостатков. Там же говорилось:

«Cистема оборонительного вооружения Ту-16 (прицельные станции ПС-48М, радиолокационный прицел «Аргон», пушечные башни) существенно ограничивает возможности обороны самолета от атак истребителей противника по причинам:

– принципиальных и конструкторских недостатков <���…> ПС-48М;

– неудовлетворительной работы «Аргона»;

– задержек в стрельбе на верхней башне…».

По единому мнению летчиков-испытателей, второй экземпляр Ту-16 по технике пилотирования практически не отличался от первой машины и был доступен пилотам средней квалификации. Размещение пилотажно-навигационного оборудования в кабине летчиков по сравнению с первым экземпляром было значительно лучше и обеспечивало пилотирование на всех высотах днем и ночью в любых метеоусловиях.

В то же время сохранились большие усилия на педалях от руля поворота и на штурвале от руля высоты при выпуске закрылков и открытии бомболюков. При центровке 32,3% средней аэродинамической хорды (САХ) на высоте 10 000 метров усилия от руля высоты для создания единицы перегрузки были малы. На скоростях, соответствующих числам М=0,88–0,9, имела место обратная реакция по крену от руля направления, а на пробеге с опущенной передней опорой возникала сильная вибрация всего самолета.

В сборочном цехе завода № 18. Сентябрь 1957 г.

Несмотря на отмеченные дефекты, из сборочного цеха завода № 22 выходили первые серийные бомбардировщики, а ОКБ срочно занялось доводкой боевой машины. Первый серийный самолет поднимали в воздух летчики-испытатели А.Г. Васильченко и Н.Н. Аржаков, ведущим инженером был И.А. Буров.

Заводские испытание не обходились без жертв. Так, 15 февраля 1955 года при опробовании правого двигателя АМ-3 разрушился один из дисков компрессора. В результате самолет № 4200804 практически полностью сгорел, но обошлось без жертв.

18 января 1956 года при перелете из Казани во Владимировку (ныне г. Ахтубинск) для бомбометания в ходе заводских испытаний потерпел катастрофу самолет № 6202917. Причину установить так и не удалось, но летчики-испытатели высказали свое особое мнение – пожар в воздухе.

Налогоплательщики и зарубежные гости СССР впервые увидели Ту-16 1 мая 1954 года в московском небе. В тот день над Красной площадью пролетело девять боевых машин, получивших в НАТО кодовое обозначение Тип 39 «Барсук». По оценкам зарубежных экспертов, крыло самолета имело размах около 30,5 метров и стреловидность по передней кромке примерно 40 градусов. Два больших ТРД развивали предположительно суммарную тягу около 13 600 кгс. При этом считалось, что бомбардировщик имеет высокую дозвуковую скорость и дальность около 4800 км. Ожидалось, что максимальная бомбовая нагрузка составляет 9000 кг, а его взлетный вес – 70–80 тонн.

Как видим, правильно оценив бомбовую нагрузку и максимальный взлетный вес, иностранцы ошиблись в главном – в величине тяги двигателей. Они, видимо, и предположить не могли, что советские конструкторы смогут так быстро сделать ТРД тягой около 9000 кгс, ведь ничего подобного на Западе не было. Отсюда и заниженная дальность.

Постановлением правительства от 28 мая 1954 года утвердили летно-технические данные для серийных Ту-16. В частности, максимальная скорость при нормальном полетном весе и максимальной тяге двигателей задавалась не ниже 992 км/ч на высоте 6250 метров, техническая дальность при максимальном полетном весе и бомбовой нагрузке 3000 кг – 5760 км, а разбег и пробег – в пределах 1900 и 1655 метров.

Ту-16 на заводском аэродроме

В ходе испытаний Ту-16 в июне 1956 года Генеральный штаб Советской Армии решил проверить противовоздушную оборону страны и, в частности, прикрытие Москвы. С этой целью решили поднять Ту-16 на возможно максимальную высоту и имитировать налет на Москву.

Как известно, практический потолок, полученный при испытаниях Ту-16, не превышал 13 200 метров. Этого было мало, поскольку система ПВО страны знала высоты полетов наших самолетов, требовалось поднять потолок. Поэтому с бомбардировщика сняли все, без чего можно было обойтись в данном полете, даже радиста и кормового стрелка. Заправка топливом – минимальная.

Главный конструктор двигателей РД-3М Зубец (А.А. Микулина сняли с этой должности) разрешил работать на боевом режиме непрерывно, с постепенным увеличением тяги от 30 минут до одного часа, и затем продолжать полет в течение полутора часов. Пробные полеты проводились и днем в подмосковной Чкаловской, и в одном из них достигли высоты 15 768 метров.

Первый «налет» на Москву с выключенной системой госопознавания и соблюдением радиомолчания состоялся в ночь на 21 августа. Перед Рязанью высотомер показывал 16 300 метров, что на три тысячи метров превышало практический потолок самолета. ПВО на это никак не отреагировала.

Ту-16 был единственным самолетом, позволившим выполнять парашютные прыжки из стратосферы. В ходе подготовки к ним машина, пилотируемая экипажем летчика-испытателя НИИ ВВС В.Бобрикова, поднималась на высоту до 16 000 метров. Кончилось это тем, что 2 августа 1957 года парашютист-испытатель Н. Никитин покинул грузовой отсек переоборудованного бомбардировщика на высоте 15 383 метров. Это были не только рекордные полеты, в них проверялись средства аварийного спасения экипажей боевых самолетов, летящих на больших высотах.