Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

28 апреля 1973 года потеряли первый МиГ-23М. В тот день А.В. Федотову предстояло исследовать поведение машины после ее ввода в штопор, но вывести самолет из этой «фигуры» не удалось и пришлось прибегнуть к «услугам» катапульты. Это было первое катапультирование летчика-испытателя А.В. Федотова. В третий раз он был вынужден покинуть горящий МиГ-23УБ 21 июля 1983 г.

Но и третий вариант МиГ-23 ничего хорошего для военных специалистов не сулила. Самолет, несмотря на внедренные новшества, оставался для них «головной болью». Таковы были традиции советского авиапрома – сдавать заказчику «сырую» боевую технику, доводка которой полностью ложилась на их плечи. Но, говоря о недостатках промышленности, не стоит упускать из виду и недостаточную квалификацию как технического, так и летного состава, поскольку МиГ-23М по сравнению с самолетами предыдущего поколения был насыщен более сложным электронным оборудованием и вооружением.

Тем не менее постановлением правительства от 9 января 1974 года МиГ-23М был принят на вооружении. Темпы его изготовления МиГ-23М возрастали. В 1973 году автору довелось в течение нескольких месяцев работать в Липецком ЦБПиПЛС, где базировался полк МиГ-23М. Запомнились высказывания техников, сетовавших на сложность эксплуатации, а летчиков – на сильно дымивший двигатель, делавшей самолет хорошо видимым на расстоянии свыше пяти километров. В августе того же года во время ночных полетов там потерпел катастрофу МиГ-23М, самолет упал в болото, откуда удалось извлечь лишь несколько фрагментов машины. Летчик так и не воспользовался средством аварийного спасения. Причину трагедии так и не установили, но предположили, что в полете произошло столкновение с перелетными птицами (гусями), мигрировавшими на юг.

Несмотря на все трудности, как в промышленности, так и в вооруженных силах, производство МиГ-23М наращивалось, самолет начал постепенно вытеснять ранние варианты МиГ-21.

За рубежом к тому времени самыми передовыми самолетами, из числа состоявших на вооружении, считались американский двухдвигательный F-4E «Фантом II» фирмы «Макдоннел Дуглас» и французский «Мираж F.1» компании «Дассо».

Прежде чем сравнивать основные летные данные зарубежных машин с нашим «МиГом» следует отметить, что более тяжелый «Фантом II», ставший главным «героем» войны во Вьетнаме, был значительно дороже отечественной машины. К тому же он был двухместным. Однако более высокая удельная нагрузка на крыло и меньшая тяговооруженность ухудшали маневренные и разгонные характеристики МиГ-23М.

При нормальном полетном весе удельная нагрузка на крыло у МиГ-23М в зависимости от его стреловидности изменялась от 421 до 460 кг/ м 2и была самой высокой среди истребителей, отмеченных выше. Что касается тяговооруженности, то и по этому параметру он был не на высоте, поскольку ему уступал лишь французский «Мираж» F.1. Исходя из сказанного маневренность МиГ-23М, как в горизонтальной, так вертикальной плоскости должна быть хуже, чем у F-4E. Что касается «Миража», то в горизонтальной плоскости он был на равных, а в вертикальной – имел явное превосходство практически во всем диапазоне скоростей и высот полета. Несмотря на это, воздушный бой га близких дистанциях с «Миражом» выгоднее было вести на вертикалях: легче догнать и проще оторваться. Безусловно, неплохо бы сравнить и угловые скорости крена этих самолетов, но в распоряжении автора достоверные сведения отсутствовали.

Как видите, картина далеко не радужная. Поэтому следует рассмотреть возможности бортовых прицельных комплексов и параметры управляемых ракет, входивших в состав вооружения истребителей, и дать правильную оценку.

Судя по опубликованным данным, прицелы (оптический и радиолокационный) МиГ-23М были близки по своим параметрам и надежности к тем, что устанавливались на F-4E (РЛС AN/APQ-120, оптический прицел AN/ASG-26) и «Мираж» F-1 (РЛС «Сирано» IV, оптический прицел CSF-196), а кое в чем и превосходили их.

МиГ-23М

Радиолокационный прицел AN/APQ-120 по сравнению с французской и советской станцией не имела режима обнаружения цели на фоне подстилающей поверхности, была больше подвержена помехам. В то же время существенно расширял его боевые возможности МиГ-23 и позволял ему успешно решать боевые задачи в условиях радиоэлектронного противодействия теплопеленгатор. Дальность обнаружения ТП-23 целей типа истребитель с задней полусферы в простых метеоусловиях составляла около 20 км, что позволяло осуществлять скрытные атаки в задней полусфере.

УР Р-23Р с радиолокационной ГСН превосходили по своим возможностям ракеты AIM-7B «Спэрроу» и французскую «Матра» R.530, однако уступали поступившим на вооружение F-4E во второй половине 1970-х ракетам AIM-7F, что, впрочем, компенсировалось более мощной прицельной системой МиГ-23М.

Что касается ракет с тепловой ГСН, то AIM-9A «Сайдуиндер» и ее советский аналог P-3C были идентичны, как, впрочем, AIM-9C, «Матра» R.550 и Р-13М. Преимущество у МиГ-23М появилось после включения в его арсенал УР Р-60, каких не было у противника.

Несколько слов следует сказать и об артиллерийском вооружении, прошедшим войну во Вьетнами. У американцев была шестиствольная пушка «Вулкан» MG1 калибра 20 мм, на «МиГах стояли орудия ГШ-23Л. Секундный залп у обеих пушек был примерно одинаков. Однако у F-4E продолжительность ведения огня составляло 6–7 секунд, а у МиГ-23М – 4 секунды, в то время как у французской DEFA – почти в два раза больше.

В целом, грамотное использование тактических возможностей «МиГа», связанных с изменяемой геометрией крыла, позволяло более эффективно применять истребитель во всем диапазоне скоростей и высот полета: на догоне и отрыве, при выполнении горизонтального и вертикального маневра. Хуже было при использовании самолета для бомбометания по позициям противника, поскольку АСП-23Д для этого не годился, и прицеливаться приходилось «на глазок».

Следует отметить, что к моменту принятия на вооружение МиГ-23М в строевых частях был хорошо освоен МиГ-21бис, по маневренным характеристикам и ЭПР приближавшийся к зарубежным истребителям четвертого поколения F-15, F-16, «Мираж» 2000. Применение же МиГ-23М и МиГ-21бис обеспечивало отечественным ВВС незначительное качественное превосходство над американской истребительной авиацией до конца 1970-х годов. Появление же за рубежом самолетов МиГ-23МЛД резко изменило число побед над неприятелем, включая самолеты четвертого поколения. Впрочем, об этом чуть позже.

Эксплуатация МиГ-23М в ВВС сопровождалась довольно высокой аварийностью, но событие, произошедшее 4 июля 1989 года, до сих пор считается неординарным. В тот день полковник Н. Скуридин, выполняя полет на МиГ-23М после длительного перерыва, вынужден был катапультироваться вскоре после взлета с аэродрома Колобжег в Польше на высоте 120–130 метров. Причиной тому стал неожиданный переход двигателя с режима форсаж на максимал и сопутствовавший этому хлопок в районе левого воздухозаборника. В авиации такое случается, но самое интересное произошло позже… Оставшийся без пилота самолет продолжил полет в сторону моря, набирая высоту…