Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Так появился вариант МиГ-23МЛД, запущенный в серийное производство в 1984 году. На самолетах устанавливалась РЛС «Сапфир-23МЛ» либо ее вариант «Аметист».

Проводя исследования по расширению боевых и маневренных возможностей МиГ-23, пришли к выводу, что на боевом режиме полета можно уменьшить угол стреловидности консолей крыла с 45 до 33 градусов, что увеличивало его коэффициент подъемной силы и соответственно величину эксплуатационной перегрузки.

Но в бою летчику некогда оглядываться на приборы, и для предупреждения выхода машины на критический угол атаки установили устройство предупреждения летчика о приближении к опасному режиму, приводящее к вибрации ручки управления самолетом. Все это позволило создать машину практически не сваливающуюся в штопор.

Впоследствии на МиГ-23МЛД установили блоки отстрела ИК-ловушек для противодействия ракетам с инфракрасными головками самонаведения.

Самолет выпускался серийно с 1984-го по 1985 год. Их построили около 70 машин, остальные переделывались в вариант «МЛД» на авиаремонтных заводах ВВС.

В процессе серийного производства и переделки самолетов в вариант «МЛД» машина постоянно совершенствовалась, обновлялось оборудование и вооружение. В частности, в арсенал этих самолетов включили УР РВВ-АЭ и ближнего боя Р-73. Однако машина появилась слишком поздно, а принятие на вооружение истребителей четвертого поколения МиГ-29 и Су-27, привело сначала к прекращению производства МиГ-23, а в 1990-е годы и снятию с вооружения.

Советским МиГ-23МЛД довелось участвовать лишь в войне в Афганистане. С марта 1982-го по январь 1989 года там воевали 120-й, 152-й, 168-й, 190-й, 655-й, 905-й и 982-й истребительные авиаполки. В основном они действовали в интересах наземных войск, прикрывали Кабул и Баграм. Исключением стал единственный воздушный бой, когда летчик МиГ-23МЛД сбил ракетой Р-60М пакистанский F-16A. Правда, пакистанские власти, признав потерю истребителя, распустили слух, что это был учебный полет, а чтобы еще больше запутать общественность, объявили об уничтожении советского «МиГа», нарушившего их границу.

Главными же воздушными целями самолетов ПВО в мирном небе СССР были разведывательные аэростаты.

Помимо основных задач решаемых самолетами, МиГ-23 привлекались в качестве летающих лабораторий для испытаний и доводки новых образцов техники. В частности, на них исследовали систему непосредственного управления подъемной силой и гидравлических систем, отрабатывали взлет с трамплина и посадку на палубу с использованием тормозного гака и оптической системы.

Когда в СССР началась разработка авианесущего крейсера, то одними из первых кандидатов на роль палубного истребителя были так и оставшиеся на бумаге варианты МиГ-23А и МиГ-23К.

В Российской Федерации снятие с вооружения МиГ-23 началось вскоре после объявления ее суверенитета. Дольше всех МиГ-23 продержались в Армавирском училище летчиков – до 1999 года. За рубежом же они продолжают летать и по сей день.

Большое количество МиГ-21 и МиГ-23, эксплуатировавшихся за рубежом, после появления истребителей четвертого поколения привело к их быстрому моральному старению. В связи с этим авиационная промышленность предприняла попытку продлить «век» этих машин путем существенного обновления их оборудования и вооружения.

В частности, в 1998 году специалисты АНПК «МиГ» разработали вариант модернизации МиГ-23БН, находившихся за рубежом, получивший обозначение МиГ-23Б-98. Предлагалось, в частности, комплектование самолета бортовой автоматизированной системой управления, многофункциональным цветным жидкокристаллическим индикатором, системой управления оружием, аналогичной использовавшейся на МиГ-27М и другим оборудованием. Арсенал машины пополнялся НАР С-8, С-13, С-25, а также УР: классов «воздух – воздух» – Р-73Э; «воздух – поверхность» Х-29Т, «Л» и Х-31П, «А», а также управляемыми авиабомбами КАБ-500КР, «Л».

Кроме этого предполагалось снизить радио– и тепловую заметность самолета, установить системы активных и пассивных помех, устройство для дозаправки топливом в полете, повысить боевую живучесть самолета. Однако реализовать эти планы удалось лишь на МиГ-21бис индийских ВВС.

В 1969–1983 годы заводом в Москве и Иркутске построили соответственно 4278 и 769 самолетов разных модификаций.

Спустя почти четыре года после дебюта самолета С-22И – прототипа Су-17 в аэропорту Домодедово, в воздух поднялся еще одни истребитель-бомбардировщик – МиГ-23Б. История его началась за два года до этого, когда ОКБ-155 предложило заказчика два варианта ударных самолетов на базе МиГ-23: истребитель-бомбардировщик и штурмовик, разработанных на базе МиГ-23С. Компоновку последнего варианта, отличавшегося улучшенным обзором передней полусферы, и взяли за основу будущего МиГ-23Б.

К тому времени появился новый двигатель АЛ-21Ф, весивший на 145 кг меньше и развивавший большую на 1000 кгс тягу по сравнению с Р27Ф2-300, устанавливавшемся на МиГ-23С. Этот двигатель и вдохнул новую жизнь не только в МиГ-23Б, но и его главному конкуренту Су-17, летные испытания которого начались 28 декабря 1971 года. Для эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов усилили шасси, увеличив размер колес носовой опоры до 570-140 мм, а основных стоек – до 840-290 мм.

Одновременно увеличили запас топлива в основных (до 4600 кг) и подвесном (до 480 кг) баках, соответственно 5750 и 600 литров. Для повышения живучести машины в бою топливные баки оснастили системой нейтрального газа и в дальнейшем усилили защиту летчика, навесив по бортам его кабины бронеплиты.

Опытный истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б

Основными преимуществами МиГ-23Б перед машиной Сухого были более широкий состав оборудования, лучший обзор передней полусферы и, особенно, земной поверхности, меньший разбег и большая дальность. Что касается высотно-скоростных характеристик и грузоподъемности, то «МиГ» заметно уступал Су-17М. Правда, в эксплуатации он был заметно удобнее, как из-за более низкой посадки, так и наличия централизованной заправки топливом. Хотя более тяжелый МиГ-23Б, был сложнее и дороже Су-17М. В итоге это и решило исход дела: на вооружение были приняты обе машины. Почему так поступили отдельный разговор, во всяком случае, оба истребителя-бомбардировщика нашли своего заказчика и за рубежом.

Первый полет МиГ-23Б с двигателем АЛ-21Ф-3, пилотируемого А. Федотовым, состоялся 18 февраля 1971 года. Интересна судьба этой машины. С апреля того же года к испытаниям машины подключились летчики Остапенко, Балбеков, Орлов, Меницкий, Фастовец, Щербаков, Рындин, Абрамович, Казарян. Спустя два года на передней опоре шасси самолета установили грязезащитный щиток. Последний полет опытного МиГ-23Б состоялся 24 июня 1976 года. Впоследствии самолет передали музею авиации на Ходынском поле в Москве, создать который так и не удалось.