Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

В 2000 году общее количество этих машин сократилось до 200, включая около 160 фронтовых истребителей МиГ-23МФ, 60 истребителей-бомбардировщиков МиГ-27МЛ «Бахадур» и МиГ-23БН.

Эксплуатация МиГ-23/27 сопровождалась довольно высокой аварийностью. Лишь несколько примеров. В 2003 году индийский МиГ-23 упал на деревню Мулланпуа, унеся жизни трех человек. В феврале следующего года потерпел катастрофу МиГ-23 в 40 км от г. Джайсалмер (штат Раджастан)

17 ноября 2006 года индийские ВВС потеряли еще один МиГ-23. К счастью, обошлось без жертв.

Парк индийских самолетов семейства МиГ-23 довольно быстро «тает». В частности, МиГ-23МФ выведены из состава ВВС Индии в марте 2007 года. Частые летные происшествия стали поводом и для запрета полетов на МиГ-27 в феврале 2010 года. Только в 2009 году ВВС Индии лишились трех МиГ-27. Время этих самолетов уже ушло.

МиГ-27 состояли на вооружении ВВС Шри-Ланки, расположенной, как известно, по соседству с Индией. Там они эксплуатировались, как минимум, до 2006 года.

МиГ-23 состояли также на вооружении кубинских ВВС, куда в сентябре 1978 года поступили первые 45 МиГ-23БН и два МиГ-23УБ. Местом их базирования стал аэродром в Сан-Антонио де лос Банос. Эти самолеты значительно усилили ударную мощь ВВС, поскольку в зоне их досягаемости теперь находились такие объекты на территории США, как атомная электростанция Туркей Ройнт и авиабаза Хомстед. По этому поводу даже были организованы слушания в Американском конгрессе, на котором некоторые конгрессмены предлагали даже организовать очередную блокаду острова.

В 1984 году парк кубинские ВВС усилили 15 фронтовыми истребителями МиГ-23МФ.

20 марта 1991 года майор Орестес Лоренцо Перес на своем МиГ-23БН перелетел на американскую авиабазу в Ки-Уэсте, попросив политическое убежище. Правда, самолет кубинцам вернули, поскольку к тому времени он никакого секрета собой не представлял. Первый боевой опыт кубинские летчики получили в Анголе, куда в середине 1980-х командировали около пятидесяти МиГ-23МЛ.

В Анголе кубинца довелось решать различные боевые задачи, от штурмовки позиций противника до борьбы с самолетами южноафриканцев.

Судя по опубликованным сообщениям, кубинские пилоты МиГ-23 претендовали на пять сбитых южноафриканских самолета. Однако представители ЮАР их оптимизм не разделили, поскольку до сих пор не смогли подтвердить не только факт уничтожения такого количества боевых машин, но и уточнить, какими средствами были уничтожены самолеты, не вернувшиеся на свои базы. Это обычное дело в авиации, а подобные споры ведутся уже почти сто лет.

Естественно, что потери были и у кубинцев, но точное количество сбитых МиГ-23 до сих пор не известно.

Последние победы МиГ-23 отмечены 24 февраля 1996 года, когда в кубинском воздушном пространстве сбили два гражданских «Скаймастер» компании «Цесна», разбрасывавших листовки.

За несколько дней до сдачи рукописи в издательство пришло три сообщения: о намерении Казахстана приобрести самолеты МиГ-27 и МиГ-23УБ (вероятнее всего импортерами станут страны СНГ), о размещении около границы с Южной Кореей северокорейских МиГ-23 и о катастрофе северокорейского МиГ-23 4 апреля 2009 года во время разведывательного полета над Японским морем. Причины трагедии пока не назвали, но, судя по сообщению информационного агенства, отказал двигатель.

Похоже, что в ХХI веке МиГ-23 не собираются сдавать свои позиции, но это ненадолго.

В начале 1950-х годов в ОКБ-155, возглавляемым А.И. Микояном, началась разработка семейства самолетов с треугольными крыльями, обозначение которых начиналось с буквы «Е». Замыкающим в ряду фронтовых истребителей был Е-8, ставший продолжателем МиГ-21. Неудачи с Е-8 не остановили работу в этом направлении и завершились созданием первого варианта МиГ-23 и тоже с треугольным крылом. Но последовательность обозначений на Е-8 не оборвалась. В 1980-е годы появился самолет «изделие 9», будущий МиГ-29.

В 1950-е родилось еще одно семейство самолетов, начавшееся с истребителя-перехватчика Е-150. Последним же проектом, отмеченным буквой «Е», стал Е-158. Все они существенно отличаются друг от друга, тем не менее у них есть общее – турбореактивный двигатель Р15-300. Вероятно, единство этого ТРД и треугольного крыла породило обозначение Е-150.

В России с ее очень протяженными границами всегда уделялось большое внимание авиации ПВО и неудивительно, что появление легкого ТРДФ Р15К тягой около 10 000 кгс, хотя и предназначавшегося первоначально для крылатых ракет, позволило приступить к созданию машины Е-150. По замыслам конструкторов, самолет должен был превзойти по высотно-скоростным характеристикам все существовавшие аппараты аналогичного назначения и успешно бороться с перспективными боевыми самолетами вероятного противника.

Основанием для разработки будущего истребителя-перехватчика Е-150 с системами автоматического наведения с земли и самонаведения на конечном этапе перехвата «Ураган-5» послужило мартовское 1956 года постановление Совета Министров СССР. Документом предписывалась постройка четырех экземпляров машины. Два из них с управляемыми ракетами К-6 должны были передать на государственные испытания в первом и третьем кварталах 1958 года.

Одну машину требовалось оснастить неуправляемым ракетным оружием, а последнюю – двумя пушками калибра 30 мм. Читать подобные документы без удивления невозможно. Как известно, самыми сложными и наукоемкими устройствами самолета являются электронное оборудование и двигатели, на создание которых уходит порой до десяти лет от первых эскизов до предъявления заказчику. Здесь же отводилось два года! Такие темпы были свойственны, пожалуй, лишь Жюлю Верну.

Пушечный вариант, получивший обозначение Е-151, с ТРДФ Р15М-300 должен был развивать скорость 2700–3000 км/ч, а самолет с управляемыми ракетами – 2500 км/ч на высотах 10–15 км и иметь дальность при полете с околозвуковой скоростью 1200 и 1500 км. С подвесными топливными баками расчетная дальность оценивалась в 1750 и 2000 км соответственно. Высота боевого применения задавалась 25 км, а длина разбега/пробега – 600–700 метров.

Предполагалось построить два Е-151, отличавшихся расположением пушек ТКБ-495, но ровно год спустя Совет Министров выпустил новое постановление, уточнявшее предыдущее. В том же 1958-м требовалось построить один самолет с управляемыми ракетами К-6В, два – с подвижными пушечными установками и два – с самонаводящимися ракетами К-70. Однако в соответствии с проектом тематического плана опытного завода № 155, утвержденного в Государственном комитете по авиационной технике, два Е-150 предписывалось переоборудовать под УР К-8 (впоследствии К-8М) вместо К-6В и три машины – под ракеты К-9 (последняя, разрабатывавшаяся в ОКБ-155, отличалась поворотным крылом), отказавшись от пушек и ракет К-70.