Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Будущий Е-150 с двигателями Р15-300 предназначался для борьбы с целями, летящими со скоростями до 1600 км/ч на высотах от 10 до 20 км, и более скоростных (до 2000 км/ч) на высотах 20–25 км. Максимальная скорость Е-150 теперь задавалась не ниже 3000 км/ч, а радиус действия – 500 км.

Е-150 должен был вписаться в перспективную, как тогда считалось, систему наведения «Ураган-5». На борту будущего перехватчика требовалось разместить довольно мощную РЛС и единственным кандидатом на ту «должность» была станция «ЦП».

Следует отметить, что, несмотря на множество аэродинамических схем атмосферных летательных аппаратов, конструкторы ОКБ-155 остановились на классической схеме с треугольным крылом и лобовым воздухозаборным устройством, регулировка которого осуществлялась с помощью его подвижной обечайки. Осесимметричный лобовой воздухозаборник, сильно ограничивавший размеры зеркала антенны РЛС, выбрали лишь потому, что опыт разработки других заборников (в том числе и с боковым расположением) отсутствовал. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на несущей поверхности разместили щелевые закрылки типа «Фаулера», а для сокращения пробега – тормозной парашют.

К моменту появления правительственного документа необходимый двигатель отсутствовал. Имелся лишь его проект, основанный, как говорилось выше, на базе ракетного ТРДФ Р15К, предназначавшегося для крылатой ракеты, разрабатывавшейся в ОКБ А.Н. Туполева. Для повышения тяги двигателя в хвостовой части фюзеляжа перехватчика предусмотрели эжектор с наружными щелями. Топливо разместили в пяти фюзеляжных и двух крыльевых баках вмещавших 3965 литров.

Все это хотя и сокращало время проектирования машины, но и сильно ограничивало конструкторов в выборе параметров радиолокационного прицела из-за меньших размеров антенны, размещенной в центральном теле ВЗУ, и состава вооружения. Тем не менее расчеты показывали, что этот выбор позволял создать перехватчик, соответствовавший большинству параметров, утвержденных заказчиком.

Как известно, полет со скоростью почти втрое превышающей звуковую сопряжен с сильным аэродинамическим нагревом элементов планера и находящихся в воздушном потоке различных устройств. В связи с этим для изготовления наиболее теплонапряженных элементов использовали нержавеющую сталь, а в конструкции фонаря – 12-миллиметровое стекло, допускавшее нагрев до температуры 170 градусов.

Опытный перехватчик Е-150

В 1958 году, из-за отсутствия двигателей Р15-300 и элементов системы «Ураган-5», срок передачи Е-150 с УР К-8 на комплексные испытания перенесли на второй квартал 1960 г. Создание машины затягивалось, поскольку опытный завод № 155 получил первый двигатель Р15-300 № 13 годный лишь для наземной отработки машины. В предпоследний день декабря 1958 года Е-150 передали на летно-испытательную станцию ОКБ.

Испытания Е-150 начались в следующем году с наземной отработки, и проходили очень медленно. Первый же полет довелось выполнить лишь 8 июля 1960 года летчику-испытателю А.В. Федотову. В декабре того же года по приказу ГКАТ работу по перехватчику Е-150, совершившему лишь пять полетов, прекратили, превратив машину в летающую лабораторию для испытаний и доводки двигателя Р15-300, необходимого более перспективному перехватчику Е-152. Одновременно на Е-150 начали отработку РЛС «ЦП» (целеуказатель – прицел), вычислительного блока ВБ-158, автопилота АП-39 и другого оборудования.

Известен проект Е-150А, но чем он отличался от первенца документы умалчивают, хотя из них следует, что самолет проектировался под двигатель Р15-300 или АЛ-11. Судя по документу, оба двигателя имели одинаковые расчетные взлетную тягу и сухой вес (10 000 кгс и 1750 кг). Но, как известно, тяга ТРД зависит от высоты и скорости полета. Так (по документу) Р15-300 высоте 13 км и при скорости 2600 км/ч развивал тягу 19 700 кгс, а у АЛ-11 по расчетам на высоте 16 км и скорости 3200 км/ч этот параметр не превышал 10 700 кгс. Столь большая разница заставляет усомниться в написанном. Скорее всего машинистка допустила ошибку, а чиновник ее не исправил. Поэтому в обоих случаях следует читать 10 700 кгс.

Согласно расчетам продолжительность полета Е-150А должна была достигать на высоте 25 км (при скорости 2650 км/ч) – 7 минут, на 20 км (со скоростью 2100 км/ч) – 20 минут, а на высоте 10 км – 1 час 35 минут, но с дозвуковой скоростью 750 км/ч.

Еще в 1959-м году прекратили постройку второй машины и весь задел использовали для изготовления первого экземпляра Е-152. Полеты же на Е-150 продолжались до конца января 1962-го года. Выполнив 42 полета, машину поставили на прикол.

В соответствии с мартовским 1957 года постановлением правительства предписывалось построить три Е-152. Одну машину с двумя двигателями Р11Ф-300 и две – с Р15-300, причем третий экземпляр предназначался для испытаний двигателя.

В июне 1958-го задание правительства уточнили, перенеся начало отработки Е-152А с двигателями Р11Ф-300, системой «Ураган-5» и УР К-9 на второй квартал 1959 года. Испытания Е-152 с ТРДФ Р15-300 запланировали на второй квартал 1960 года.

Из-за отсутствия ТРДФ Р15–00 построили двухдвигательный опытный перехватчик Е-152А с двумя двигателями Р11Ф-300

На Е-152 планировали установить автономную навигационную систему, а для увеличения дальности – 1500-литровый подвесной топливный бак. Но постройка и испытания Е-152 задерживались из-за отсутствия двигателя.

Е-152А с макетами УР К-9

Первым построили Е-152А и передали на заводские испытания в начале июня 1959 года, хотя прекрасно понимали, что расчетных данных на нем достигнуть не удастся, но отработать многие системы, да и самолет в целом – можно.

В том же месяце приказом ГКАТ для испытаний Е-152А назначили ведущими: летчика Г.К. Мосолова (дублер А.В. Федотов) и инженера Ю.Н. Королева. 10 июля того же года Мосолов опробовал самолет в полете. Несмотря на экспериментальное назначение Е-152А, проработали возможность его использования и для перехвата целей летевших со скоростью до 2500 км/ч на высотах 21–22 км и удалении до 500 км от аэродрома базирования перехватчика.

Первый экземпляр перехватчика Е-152/1 с двигателем Р15–00 и макетами ракет К-9

Особенностями Е-152А стали конструкции стабилизатора, элеронов и закрылков с сотовым заполнителем, что облегчило их более чем на 10 %. По сравнению с предшественником, на фюзеляже в дополнение к нижнему тормозному щитку установили два боковых. Самолет имел одно важное преимущество – доведенные двигатели. На машине предполагалось также испытать управляемые ракеты К-9, но с этими УРами дело обстояло плохо.