Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Первый этап летных испытаний машины без радиолокационного прицела «ЦП» и некоторых блоков аппаратуры наведения системы «Ураган-5» завершился в конце года, выполнив 37 полетов. В начале января 1960 года машину отправили в Москву на опытный завод для дооборудования, планируя завершить работу до наступления весны.

В 1961-м Е-152А продемонстрировали на воздушном параде в Тушино, а в 1963–1964 годах выполнили около 80 полетов.

Летчик-испытатель Г. К. Мосолов

Е-152А, превращенный в летающую лабораторию, потерпел катастрофу 29 января 1965 года, унеся жизнь летчика-испытателя И.Н. Кравцова. Расследование показало, что самолет начал разрушаться на высоте 12 км, а затем он попал в штопор. Летчик сбросил фонарь, но трагедии избежать не удалось. Впоследствии аварийная комиссия предположила, что причиной трагедии стал отказ системы измерения воздушной скорости и определения числа «М» с последующим выходом машины на запредельную скорость с потерей устойчивости и управляемости.

Второй экземпляр Е-152А так и не достроили, использовав весь задел по нему для постройки Е-152/1.

Е-152М/2 с макетами УР К-80

Постройка двух последующих машин с ТРДФ Р15-300 завершилась весной 1961 года, раньше, чем моторостроители поставили двигатели Р15-300. Е-152/1 с двигателем Р15Б-300 впервые взлетел 21 апреля 1961 года (летчик Г.К. Мосолов). 7 июля 1961 года Георгий Константинович установил мировой рекорд скорости на базе 15–25 км – 2681 км/ч. Один полет на нем выполнил А.В. Федотов, но чаще всех на Е-152 довелось летать П.М. Остапенко.

На Е-152/1 с УР К-9 первый полет выполнил А.В. Федотов 8 июля 1960 года, а спустя месяц испытания прервались из-за дефектов двигателя Р15-300, выявленных в ходе заводских стендовых испытаний. 7 октября 1961 года Александр Васильевич установил на Е-152 первый мировой рекорд скорости 2401 км/ч на замкнутом 100-км маршруте.

Второй Е-152/2 21 сентября 1961-го поднял в воздух П.М. Остапенко, а год спустя (11 сентября) он на Е-152/1 установил мировой рекорд высоты горизонтального полета 22680 м. Все работы по военным самолетам в те годы проходили под грифом «секретно», поэтому в документах, направлявшихся в ФАИ, самолет переименовали в Е-166.

На основании февральского 1962 года постановления правительства в 1963-м два Е-152 переоборудовали под двигатели Р15Б-300, использовав первый из них для доводки ТРДФ.

7 июля 1962 года Г.К. Мосолов на Е-152 с ТРДФ Р15-300 (для печати – Е-166) установил мировой рекорд скорости 2678,2 км/ч на высоте 14300 метров. Это на 93 км/ч превышало достижение американского пилота Робинсона на F4H «Фантом II» в ноябре 1961 года.

Последний вариант машины, получивший обозначение Е-152М и отличавшийся передним горизонтальным оперением (ПГО), предназначался для отработки элементов комплекса С-155. ПГО, скорее всего, предназначалось для сохранения необходимого запаса продольной устойчивости машины при переходе от звуковой к сверхзвуковой скорости полета. При этом схема самолета не трансформировалась ни в триплан, ни в «утку». Компоновка Е-152 осталась классической, но с ПГО, игравшим вспомогательную роль в управлении самолетом.

На Е-152М разместили радиолокационной прицел «Смерч-А» и ракеты К-80 (на законцовках крыла). Первый вариант Е-152М/1 переделали из Е-152/1 в конце 1962 года, а второй Е-152М/2 – летом 1963-го из Е-152/2.

Доводка двигателя Р15Б-300 сильно затянулась и самолеты так и не взлетели ни в 1963-м, ни в 1964 году и исследования по программе будущего МиГ-25 пришлось проводить на двухдвигательном Е-152А. А Е-152М со снятым передним горизонтальным оперением по сей день экспонируется в Монинском музее ВВС под обозначением Е-166, что в общем-то недалеко от истины.

Когда разрабатывалась концепция этой машины (на основании июньского 1958 года постановления правительства), казалось, что она стоит на пороге технологий следующего века и за экспериментальным Е-155 последуют более скоростные, высотные, чуть ли не космические самолеты. А потому и замыслы были грандиозные.

Ожидалось, что Е-155 с системой наведения «Ураган-5» и комбинированной силовой установкой, состоявшей из турбореактивного и жидкостно-реактивного двигателей, сможет продемонстрировать перехват целей летящих со скоростью 4000 км/ч на высотах 30–50 км на рубеже 140–170 км. Вооружение перехватчика должно было состоять из УР К-9 с перспективой замены на К-155. Предполагалось построить три машины. Как и всегда, сроки создания машины, несмотря на ее «революционность» были очень сжатые, поскольку начать летные испытания предписывалось не позже июня 1960 года.

Однако уже в 1960 году наступило «просветление». От почти гиперзвуковой машины отказались, сосредоточив все внимание на разработке комплекса перехвата С-155. Связано это, на мой взгляд, с первомайскими событиями того же года, когда советские зенитчики сбили разведчик U-2 компании «Локхид», пилотируемый Ф. Пауэрсом. В тот день самолеты авиации ПВО не смогли достать американца, да и ракетчики, прежде чем одержать победу, израсходовали несколько своих изделий.

Комплекс С-155 первоначально состоял из истребителя-перехватчика Е-155П с ТРДФ Р15М-300 и двух всеракурсных управляемых ракет класса «воздух – воздух» К-9. Кроме этого, под крылом могли подвешиваться два реактивных снаряда Х-155.

Тактический радиус действия и продолжительность полета Е-155 позволяли использовать систему С-155 вне зоны действия ближних зенитно-ракетных комплексов (ЗРК). Причем в одном вылете допускались повторные атаки летательного аппарата противника или перенацеливание перехватчика на другие объекты.

В качестве бортовой РЛС предполагалось использовать К-90 или «Смерч-А», дальность обнаружения целей которыми допускала достаточно эффективные атаки их ракетами при относительно больших ошибках наведения с использованием наземной системы «Воздух-1». Эта система состояла из аппаратуры предварительного оповещения о воздушных целях «Паутина», аппаратуры «Каскад» для обработки информации и выработки команд наведения, передаваемых на борт перехватчика по каналам связи «Лазурь».

Разработчики Е-155 предусмотрели в будущем возможность наведения машины на цель с разных ракурсов при помощи, как тогда казалось, перспективной системы «Лучь-1» и оснащения ее УР К-8М с вдвое большей дальностью пуска по сравнению с К-9.

Тогда же разработчики предложили Е-155 (его иногда называют Е-155М – но в документах автор этого не встречал) в варианте легкого фронтового носителя ракет Х-58 класса «воздух – земля» и баллистических авиабомб для поражения наземных целей с заранее разведданными координатами. При этом самолетовождение и управление машиной задумали сделать полностью автоматизированными, что позволяло обойтись экипажем из одного человека.