Лидия Кузьмина - «Пламенные моторы» Архипа Люльки

Тимур быстро освоил эту непростую посадку и научил ей многих строевых летчиков, ставших палубными.

Тимур – мощная незаурядная личность. Его роль в становлении, развитии и самом существовании палубной авиации, которой он посвятил жизнь, огромна и просто неоценима».

В начале 90-х годов изделиями космического назначения заинтересовались фирмы США и Франции. Первым на «Сатурн» вышел представитель фирмы «Аэроджет» Мелвин Макилвейн – американцев очень интересовал кислородно-водородный двигатель тягой 40 т замкнутой схемы, с высокими удельными параметрами.

Они хотели применить его для верхних ступеней ракет-носителей. К этому времени двигатель был рассекречен, и уже было разрешение нашего правительства вести переговоры с иностранными фирмами по использованию двигателей 11 Д-57 и РТВД-14 в космических мирных целях.

По двигателю 11Д57 главному конструктору А.В. Андрееву довелось подписать и руководить выполнением нескольких контрактов с американцами, касающихся анализа различных систем кислородно-водородных двигателей.

На фирме «Аэроджет» с помощью В.Г. Нестерова (перевод) Андреев прочитал курс лекций по устойчивости процессов горения в камерах, работающих на кислороде и водороде, и совместно с В.М. Чепкиным и Т. Фанчулло – менеджер фирмы, специалист по вертикальному взлету ракеты – сделал на эту тему несколько докладов на конференциях общества инженеров-механиков AIAA.

Вячеслав Александрович Фадеев – начальник отдела испытаний двигателя АЛ-55И.

Владимир Михайлович Андриенко – главный конструктор двигателя АЛ-55И для ВВС Индии.

Макет двигателя 11Д57 побывал в США в декабре 1993 года, штат Алабама в городе Хансвил центр Маршала в NASA, специалисты фирмы «Сатурн» А.В. Андреев, Ю.А. Канахин, В.А. Фадеев, В.Г. Нестеров совместно с американскими коллегами провели презентацию этого двигателя.

Конечная цель переговоров с американцами – сборка одного двигателя в существующей компоновке в КБ Химавтоматики КБХА г. Воронеж, поставка его в лабораторию ВВС США имени Филлипса для проведения двух-пяти демонстрационных коротких огневых испытаний. В случае положительного проведения этих испытаний договорились выполнить работы по созданию новой модификации двигателя Д-57А с целью обеспечения надежной работы в условиях летных испытаний американского летательного аппарата. Намечались поставки в США четырех двигателей Д-57А и его макета. Из-за финансовых разногласий эта работа не была осуществлена.

Одновременно велись переговоры с фирмой «Аэроджет» по ракетно-турбовальному двигателю РТВД-14. Он устанавливался на «Буране». Американские коллеги хотели применить этот агрегат на одном из своих летательных аппаратов, поменяв рабочее тело гидразин на инертный газ. В начале 1995 года подписали контракт на испытания РТВД-14 на стенде фирмы «Аэроджет» в Сакраменто, столице штата Калифорния.

В июне 1995 года возглавляемая А.В. Андреевым группа в составе О.И. Орлова, П.М. Гусева, В.А. Фадеева и М.Ф. Кривей успешно провела на фирме эти испытания. До этого некоторые системы американского стенда П.М. Гусеву и О.И. Орлову пришлось переделать по-русски для обеспечения надежной работы агрегата на стенде. Если бы начали проводить испытания двигателя РТВД-14 после его монтажа американцами, могла произойти авария.

Кроме того, зам. начальника отдела испытаний В.А. Фадеев так переделал программу этих работ, что срок испытаний агрегата был сокращен с месяца до двух недель. Руководство фирмы «Аэроджет» специальной телеграммой поблагодарило В.М. Чепкина за плодотворную, творческую оперативную работу его сотрудников по испытаниям двигателя РТВД-14 в Сакраменто.

Тем не менее американцам не удалось «вписать» этот агрегат в свой космический летательный аппарат, и на этом работы закончились.

В начале 90-х годов двигателем 11Д57 интересовались французские специалисты фирмы SEP. Менеджер фирмы господин Пуликен неоднократно приезжал на переговоры в Москву в составе различных делегаций фирмы. Французы хотели купить один двигатель 11Д57, но не сошлись в цене, и на этом контакты прекратились.

Авиасалон в Ле Бурже 12 июня 1999 года.

«С утра самолетчики и двигателисты, – рассказывает Валерий Белоконь, – готовили Су-30МКИ с двигателем АЛ-31ФП к демонстрационному полету. Мы с механиком Евгением Васильевым осмотрели состояние горячей части реактивного сопла, потом взобрались на самолет, проползли к хвосту и через вскрытые люки внимательно осмотрели элементы управления поворотным соплом, состояние контровок, тяг и тандеров. Все было в порядке.

Накануне в Ле Бурже летчики предварительно выполнили два тренировочных полета по показательной программе, замечаний у них не было. И вот теперь Вячеслав Аверьянов и Владимир Шендрик заняли места в кабине, самолет повезли на старт. Генеральный конструктор ОКБ Сухого М.П. Симонов и главный конструктор В.С. Конохов находились около стоянки микроавтобуса и внимательно наблюдали.

Начало взлета задерживал какой-то самолет, суетившийся впереди них. Он долго не уходил с взлетной полосы, чем вызвал наше и, наверное, наших летчиков недоумение. Наконец объявили: «Взлетает российский Су-30МКИ». Тысячи людей высыпали из офисов, шале и павильонов, чтобы посмотреть полет нашего самолета и мастерство экипажа.

После укороченного разбега практически вертикально самолет взлетает вверх, уходит в левую часть демонстрационного пространства, потом в правую, на высоте, начиная с почти 1000 метров, он выполняет два штопорных витка, вызывая громкое восхищение зрителей. При выполнении третьего витка летчик изменил курс на 180°. Почему? Красные крыши домов вблизи аэродрома и блики на полосе, вызванные игрой солнца и тенями облаков, создавали неточность в определении высоты. Летчика смутило, что рядом оказались дома, чтобы не задеть их, он совершил незапланированный разворот. Самолет стал проседать хвостом вниз, к изумлению наблюдавших за полетом, коснулся соплом земли и, к удивлению всех, мгновенно направленно взмыл вверх». «Такого взлета, – говорит Вячеслав Аверьянов, – после удара о землю никто никогда не видал и не мог даже предположить такого маневра. Такой подъем самолета мы смогли выполнить только благодаря двигателям АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги – с поворотными соплами. Они и дали самолету вертикальную составляющую тяги, поднявшую его на высоту примерно 70 метров. Это было впервые в истории авиации – двигатели после удара самолета о землю работали, подняли его, дав возможность нам катапультироваться и спастись. И за это низкий поклон выдающимся создателям самолета и двигателя. Около сопла левого двигателя появились клубы дыма и языки пламени. Через четыре секунды мы дернули ручку катапультируемого кресла спасения КС-36 конструкции Г.И. Северина и один за другим покинули самолет, который упал носом на летное поле недалеко от взлетно-посадочной полосы. Пожарные машины быстро погасили возникший пожар. После приземления мы сказали команде спасения и руководителям КБ Сухого и Люльки: «Никаких претензий к работе систем самолета и двигателя у нас нет».