Лидия Кузьмина - «Пламенные моторы» Архипа Люльки

– Максимальная скорость у этого самолета примерно 1,8 маха?

– Больше – ответили ему.

– 1,85?

– Нет, больше.

Генерал посмотрел с сомнением и отошел, не поверив.

Вскоре самолет стал не просто перехватчиком, а комплексом перехвата. Он стал работать с наземными радиолокационными станциями и ЭВМ, которая подавала команды с земли, вычисляя необходимую скорость и высоту, определяла координаты «противника» и наводила перехватчик на эту цель.

Испытания Су-9 продолжались. Надо было проверить все, на что она способна. И конечно, штопор.

«Это одна из любимых мною фигур высшего пилотажа, – признавался В. Махалин.

Проверка на три витка в штопоре обязательна для любой машины.

По опыту Су-7 мы уже могли предполагать, что левый штопор будет «срывать» двигатель.

«Встанет двигатель, выключай, а потом запускай. Только без фокусов, – говорит мне инженер из КБ Люльки Леня Барбаш, – и все будет нормально».

Прокрутил правый штопор, ввожу в левый. Точно как на Су-7 двигатель «срывает», компрессор уходит на второй режим…»

На КП Махалин передал: «Скис» двигатель». Ему говорят: «Выключай».

Радиосвязь с ним прекратилась. И вдруг все присутствующие на ЛИСе отчетливо увидели, а день был солнечный и ясный – в нескольких километрах от них самолет стремительно падает…

Ужас и отчаяние от того, что нельзя ничем помочь, нельзя предотвратить катастрофу, охватил всех.

«А дело было так, – говорил В. Махалин. – Выполнил команду с земли, выключил двигатель. Установил скорость по инструкции. Запускаю двигатель, а он не запускается. Делаю вторую попытку, третью… шестую – двигатель не запускается. Скорость и высота катастрофически теряется. Внизу сплошная облачность, а что, если еще попробовать запустить двигатель, нажимаю кнопку… На высоте примерно 1000 метров чувствую – подуло, двигатель начинает выходить на обороты. Температура появилась, двигатель запускается. Ура! Двигатель работает! Иду на свой аэродром. Связываюсь с КДП.

– Садись быстрей, мы здесь за тебя переживаем.

Сажусь, подруливаю на площадку. Ни одного человека.

Обычно целая толпа встречающих, а тут никого. Выключил двигатель. И стремянку к самолету некому подать. Вот черти! Вылез из самолета, поставил колодки, чтобы не укатил. Иду в домик ЛИСа. У всех, кто попадается, удивленные глаза. Вхожу в кабинет начальника. Полно народа, на всех телефонах «висят». Обращаюсь к Теплякову: «Какого черта меня не встретили?»

– Жив, жив, – проговорил он, а сам бледный как смерть. Оказывается, все присутствующие на аэродроме видели, как у меня не запустился двигатель и как я падал.

Начали разбираться, почему не запустился двигатель.

Да трудно ему запуститься: на высоте выше 5000 метров не хватает кислорода. Как в горах у человека начинается кислородное голодание, так на большой высоте и у двигателя. Архип Михайлович принял решение сделать ему кислородную подпитку. Ведь на борту самолета есть баллоны с кислородом. Он-то и поможет разжечь двигатель на высоте. Для этого в бригаде П.И. Шевченко сделали специальную автоматическую систему, и с тех пор двигатель запускается на любой высоте, если, конечно, он не отказал в результате какого-либо дефекта. После полетов летчики собираются в столовой, тема разговоров обычно «летная».

– Как твоя балалайка? – обращается кто-то к Махалину.

– Почему балалайка?

– Потому что твой треугольник похож именно на этот инструмент. Для высшего пилотажа он, во всяком случае, не годится.

– Посмотрим.

В очередном испытательном полете после выполнения задания у Махалина оставалось еще литров 200 топлива. Зашел он на малую полосу аэродрома и на очень небольшой высоте – метров 50 – сделал замедленную бочку почти через весь аэродром. Показав таким образом аэродромной братии, на что способна «суховская балалайка».

Не знал он, что в это время на аэродроме были А.И. Микоян, А.С. Яковлев, П.В. Дементьев.

Только пришел на ЛИС, ему говорят: «Позвони Павлу Осиповичу».

Звонит.

– Владимир Николаевич, у нас ведь один экземпляр. Вы так уверены в самолете?

– Лучшего самолета, Павел Осипович, еще не было.

– Ну-ну, если вы так считаете.

Оказывается, кто-то сообщил, что Махалин «хулиганит» – на малой высоте крутит замедленные бочки.

«Балалайка», в общем, была реабилитирована, и доказано, что на ней можно играть не хуже, чем на скрипке… Пришел срок проходить медицинскую комиссию. Махалина положили в госпиталь для профилактического обследования. Через 5 дней ему сообщают: «У вас болезнь крови, вам никогда нельзя летать не только летчиком, но и пассажиром».

Страшный приговор был окончательный и обжалованию не подлежал. Что пережил Владимир Николаевич, могут понять только летчики. Было ему тогда 36 лет, но с тех пор он стал седым. После того как летчик выписался из госпиталя, его попросил зайти Павел Осипович.

– Вы согласны продолжать работу у нас? Я подписываю приказ о вашем назначении заместителем начальника ЛИСа.

За летную работу, за мужество, проявленное при испытаниях, Владимир Николаевич Махалин награжден двумя орденами Ленина и Золотой Звездой Героя Советского Союза.

В состав Государственной комиссии по испытаниям Су-9 был включен Борис Михайлович Адрианов, высокообразованный, тонкого аналитического ума военный летчик-испытатель.

Вместе с Георгием Береговым, Степаном Микояном, Леонидом Фадеевым и Николаем Коровушкиным изучал он самолет и двигатель.

«Хорошее знание техники – это один из факторов, обуславливающих в мирное время успешное выполнение полетного задания, в некоторых случаях его благополучный исход, а в военное – успех боевого вылета», – говорил Б.М. Адрианов.

Несмотря на то что летчиком-испытателем стал после окончания Инженерной академии им Н.Е. Жуковского, в короткий срок изучить самолет со всей его «начинкой» было нелегко.

Первое знакомство с Су-9 закончилось. В голове рой мыслей. Надо всю огромную информацию «переварить», здесь требуется не формальное запоминание, а осмысленная отработка действий в любой обстановке, какая может возникнуть в полете.

«Зашел как-то вечером в комнату Берегового. Застал его за рисованием по памяти схемы электроэнергетики самолета. Сначала источники тока, потом потребители, автоматика, защитные системы. Георгий ставит крест на каком-либо источнике, поменьше на потребителях, выходящих из строя. Анализирует возможную ситуацию в мирное и военное время, днем и ночью, в хорошую и плохую погоду. Ответные действия летчика на отказ и восстановление работы необходимых потребителей. Вижу – мое молчаливое созерцание мешает. Молча вышел».

Подобный пример изучения самолета Г.Т. Береговым – это лишь маленький эпизод трудоемкой работы испытателя в его подготовке к полетам и накапливании материала для эффективного применения авиационной техники. Нам нравилась эта машина с ее мощнейшей силовой установкой.