Лидия Кузьмина - «Пламенные моторы» Архипа Люльки

В военное представительство в КБ полковник Косолапов Илья Иванович был назначен Приказом Главкома ВВС в марте 1977 года, до этого он служил в строевых частях истребительной авиации и в военном представительстве на Московском машиностроительном заводе – ММ3 «Союз», принимал участие в стендовых и летных испытаниях и проведении государственных стендовых испытаниях двигателя Р15Б-300.

«Поэтому, когда я был представлен генеральному конструктору М3 «Сатурн» Архипу Михайловичу Люльке как новый старший военпред, – вспоминает И.И. Косолапов, – заметил, что ему импонирует то, что я не новичок в нашем деле, и он надеется на правильное понимание роли военного представительства в деле создания новых образцов авиационных двигателей и видит в первую очередь военпредов помощниками в деле осуществления грамотного инженерного контроля на всех этапах создания двигателей.

Несколько позже он высказывал эти мысли о роли и задачах военных представительств в статье газеты «Красная Звезда».

Основным принципом нашей совместной работы было взаимное доверие, не было случаев скрытия от военной приемки выявляемых недостатков по основным параметрам и обнаруженным дефектам, я принимал участие в совещаниях на всех уровнях по вопросам создания двигателей.

Когда определили первый двигатель АЛ-31Ф (изделие «99–06») на 25-часовые стендовые испытания, Архип Михайлович пригласил меня и предложил военному представительству осуществлять контроль в полном объеме в соответствии с требованиями нормативно-технической документации (НТД).

Был издан приказ о введении военного контроля создания двигателей. С этого момента военпред согласовывал техзадание на сборку, испытания, технологические справки и отчеты по результатам испытаний, планы мероприятий по выявлению отклонений, оформление формуляров двигателей на опытную летную эксплуатацию.

После предъявления двигателя АЛ-31Ф на госиспытания появились проблемы с лопатками турбины высокого давления (ТВД). Была форсирована доводка и внедрение рабочей лопатки ТВД с циклонно-вихревым охлаждением, в результате чего успешно были проведены госиспытания и практически эта лопатка, только монокристальная, работает 1000-часовой ресурс.

Продолжая давние традиции сотрудничества между КБ имени П.О. Сухого и КБ имени А.М. Люльки, на Су-27 установили два двухвальных ТРДЦ АЛ-31Ф конструкции Люльки, каждый из которых развивает максимальную форсажную тягу около 12 500 кг. При весе двигателя примерно 1550 кг это выражается в отношении тяги к весу снаряженного двигателя 8:1 – показатель более высокий, чем те, которыми хвасталось большинство (если не все) моделей военных двигателей Запада. Максимальная бесфорсажная тяга двигателя оценивается в 8000–8500 кг.

Двигатель АЛ-31Ф имеет модульную конструкцию и в отличие от других советских военных двигателей рассчитан на большой ресурс в эксплуатации. Двигатель оборудован электронной системой управления подачей топлива, которая поддерживает нужный запас по помпажу при всех полетных условиях и относительных пространственных положениях самолета и гарантирует наилучшую топливную эффективность, внося, таким образом, свой вклад в общие характеристики самолета по дальности и продолжительности полета.

Даже на бесфорсажном режиме Су имеет тяговооруженность примерно 0,8:1 (при боевом весе самолета около 20–21 т), вполне приемлемый показатель, позволяющий самолету иметь отличные летные характеристики.

В облегченном варианте самолет Су-27, имеющий обозначение П-42, установил в 1986–1988 гг. 27 новых рекордов по времени набора высоты, отобрав первенство у самолета F-15. Эти рекорды включают время подъема на высоту 3000 м – 25,373 с, на 6000 м – 36,05 с, на 9000 м – 44,176 с, на 12 000 м – 55,542 с и на 15 000 м – 70,329 с. Превышены все прежние мировые достижения.

Проблема надежного с точки зрения аэродинамики согласования двигателя с планером самолета рассматривалась как один из решающих вызовов, предъявленных конструкторской мыслью с самого начала эры реактивных двигателей. Современная тенденция к созданию высокоманевренного боевого самолета, способного действовать на постоянно увеличивающихся углах атаки, привела к дальнейшему обострению этой проблемы.

Необходимо открыто заявить, что своим Су-27 – «Флэнкером» [5]инженеры КБ им. П.О. Сухого и им. А.М. Люльки продемонстрировали свои наилучшие способности в разрешении противоречий при интеграции двигателя с планером самолета, проявив изобретательность, недоступную для их коллег-профессионалов по обе стороны Атлантики.

Расположение воздухозаборников под передней частью зоны плавного сопряжения фюзеляжа с крылом обеспечило их размещение под широкой плоской поверхностью – там, где и при высоких углах атаки и бокового скольжения воздушный поток приобретает требуемые направленность и равномерность.

Для обеспечения требуемого расхода воздуха через двигатели Су-27 (даже в экстремальных условиях) и чтобы не вызывать ненужных перебоев в работе компрессора воздуховоды сделаны прямыми и короткими и имеют под нижней плоской поверхностью протяженный набор перекрываемых щелевых прорезей типа «венецианских жалюзи». Кроме своего прямого предназначения (дополнять основной поток воздуха с фронтального входного устройства) эти вспомогательные заборники, очевидно, способны обеспечить двигателям почти весь необходимый для их работы расход воздуха.

Блестящее решение проблемы работы двигателя на больших углах не привело к игнорированию конструкторами КБ им. П.О. Сухого характеристик двигателя на больших скоростях полета. Поэтому основные двухмерные многоскачковые (вероятно, два косых скачка плюс один прямой) воздухозаборники выполнены регулируемыми. Являясь определенно более тяжелыми и дорогими, чем нерегулируемые конструкции (как у самолетов F-16 и F/A-18), эти воздухозаборники намного эффективнее и значительно выигрышнее в критических для воздушного боя характеристиках, таких, как максимальная скорость, высота и сверхзвуковой полет.

Дополнительной интересной особенностью воздухозаборников «Флэнкера» является титановая сетка системы защиты двигателя от повреждения посторонними предметами (FOD), которая при убирании шасси складывается вниз заподлицо с нижней частью воздуховода у входа и автоматически поднимается в наклонное положение при выпускании шасси. Вся система выглядит более разумно задуманной и намного лучше в плане инженерного решения, чем аналогичное устройство, примененное в самолете МиГ-29.