Дмитрий Дёгтев - ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла

Правда, с ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-3 проблем тоже хватало! Как и аварий, катастроф, производственных проблем, интриг и конкуренции. И тем не менее на вооружение были приняты только истребители с моторами М-105 и АМ-35, внешне похожие друг на друга.

Думается, что объяснение тому куда прозаичнее и примитивнее любых рациональных рассуждений. Все ключевые решения в стране принимал один человек либо люди из его окружения, умевшие угадывать, что понравится «великому вождю» и подсказывать ему то, что тоже придется по душе Иосифу Виссарионовичу. А поскольку и совершенно не разбиравшийся в технике Сталин, и его малограмотные соратники, как, впрочем, и руководители ВВС РККА и авиапрома, находились под впечатлением от успехов Люфтваффе и Третьего рейха, решающим фактором оказалось внешнее сходство с «мессершмиттом». Раз немцы делают самолеты с таким «носом», значит, и наши должны не отставать! А всякие там «отсталые конструкции» надо забыть… Тот же Семен Алексеев говорил, что «Ла-пятый» мог бы появиться гораздо раньше, начни Лавочкин сразу делать ЛаГГ-3 с мотором воздушного охлаждения. В действительности, допусти Лавочкин такую «ошибку» в 1938–1939 годах. (тем самым не угодив начальству), ни ЛаГГ-3, ни созданный на его основе Ла-5 в таком случае, скорее всего, не появились бы вовсе! Просто потому, что они были бы похожи на «отсталый» И-180, а не на «прогрессивный» Bf-109. Кое-кто даже называл это явление не иначе как мессершмиттоманией.

Забегая вперед, отметим, что не случайно добро на конструирование и производство Ла-5, то есть истребителя с «круглым» мотором, было дано лишь после того, как стало достоверно известно о появлении у немцев FW-190 и испытаний его мотора…

К концу 1940 года И-301, конечно же, был еще очень сырой, недоведенной машиной, которой требовались долгие испытания, проверки и доработки. Многие его конкуренты, так и не попавшие в серию, отрабатывались конструкторами и испытателями, переделывались и совершенствовались по 2–3 года и больше. Но про этот самолет можно смело сказать: появился в нужное время в нужном месте! К тому моменту война в Европе и других местах приобрела уже такие масштабы, что советскому руководству было не до раздумий и сомнений. Требовалось срочно перевооружать нашу авиацию на все, что было под рукой и годилось для серийного производства.

Первый прототип И-301 после аварии 10 августа 1940 г.

9 декабря 1940 года в соответствии с постановлением правительства и приказом НКАП истребитель И-301 был переименован в ЛаГГ-1, а его «улучшенный вариант» с пятью бензобаками – в ЛаГГ-3. Еще раньше Ленинградский авиазавод № 23 получил приказ уже до Нового года собрать первую партию из 25 самолетов. Затем, вероятно, с санкции Сталина было принято решение развернуть производство ЛаГГов сразу на четырех предприятиях: авиазаводе № 21 (Горький), авиазаводе № 23 (Ленинград), авиазаводе № 31 (Таганрог) и авиазаводе № 165 (Ростов-на-Дону). Затем в этот список добавился еще и авиазавод № 153 в Новосибирске. При этом головным предприятием стал Горьковский авиазавод № 21 им. Серго Орджоникидзе.

Данный факт на самом деле говорил о многом. Именно это предприятие было ведущим в СССР по производству истребителей. В течение 1940 года в Горьком (ныне Нижний Новгород) выпустили в общей сложности 2208 самолетов, в том числе 760 И-16 тип 24, 600 УТИ-4 тип 15, 570 И-16 тип 29, 277 И-16 тип 28 и 1 И-180 тип 25. Всего же с 1934 по 1941 год «двадцать первый» завод изготовил 8500 «ишаков» при общем тираже примерно в 10 000 штук. До этого еще ни один истребитель в мире не выпускался в подобных количествах! Раз именно авиазаводу № 21 поручили выпуск ЛаГГ-3, значит, именно его (а вовсе не МиГ-3 и Як-1 – бывший И-26) советское руководство посчитало наиболее перспективным истребителем ВВС РККА. Возможно, несмотря на большое влияние Яковлева, кто-то все же донес до «мудрейшего из мудрых» тот факт, что последний создал, мягко говоря, не совсем то, что обещал и рекламировал. В итоге вопрос был решен компромиссно, в серию запустили обоих конкурентов (МиГ-3, считавшийся высотным истребителем, несколько выделялся из противостояния И-301—И-26). Но крупнейший истребительный завод все-таки выделили под ЛаГГ-3!

Отметим, новый самолет был запущен в серийное производство фактически без прохождения государственных и войсковых испытаний, даже без формального принятия на вооружение…

Ну а совместная работа Лавочкина, Горбунова и Гудкова, которых за создание ЛаГГ-3 щедро наградили Сталинскими премиями, с началом серийного производства подошла к концу. Собственно, первые трения между коллегами начались уже после того, как именно Лавочкин был назначен главным конструктором И-301. Горбунов, которому изначально и принадлежала идея создания истребителя, воспринял это спокойно, но все же постепенно стал отмежевываться от партнера, занявшись проектом пикирующего бомбардировщика, получившего обозначение ПБ-301. А вот Гудков был возмущен решением коллегии наркомата и даже пытался обжаловать назначение Лавочкина главным. Потом он также занялся проектированием собственного истребителя Гу-1 «Аэрокобра», напоминавшего одноименную американскую машину. Причем 31 октября Комитет обороны даже выдал Михаилу Гудкову разрешение на дальнейшее проектирование самолета.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.