Владимир Андриенко - Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

Городское управление Одессы ходатайствовало о приобретении большого ледокола «для действий на рейде» стоимостью в 300–350 тыс. руб.

Рассмотрев оба варианта, Портовая комиссия в МПС предложила ограничиться заказом большого ледокола. Приобретение малого (мелкосидящего) ледокола для маневрирования судов в гаванях, по мнению инженеров-путейцев, являлось делом будущего. Комиссия рекомендовала ограничить ширину ледокола до 12,8 м, [38]а выбор мощности силовой установки предоставить заводу-проектанту, «исходя из условий Одесского рейда», но не менее 1000 л.с. Признавалось, что «…одесский ледокол по типу своему должен подходить к гамбургским ледоколам, или, что то же, к николаевскому ледоколу». Судно предполагалось снабдить мощными водоотливными средствами для «спасательной деятельности и для Одессы, и для всего Черного моря». Комиссия отметила, что хотя сумма в 350 тыс. руб., предназначенная для покупки одесского ледокола, значительно превосходит стоимость «Ледокола 1» (186 тыс.), желательно истратить ее целиком «для обеспечения возможности приобрести для Одессы действительно могучий пароход, который с полным успехом исполнял бы как трудную ледокольную службу на рейде, так и спасательные операции во всяком районе Черного моря» {106}.

Переговоры о выделении средств на постройку ледокола продолжались до весны 1897 г., когда МВД наконец-то решилось перечислить МПС всю сумму на исполнение заказа (350 тыс. руб.), возложив заведование на Главного инженера Новороссийских портов. В том же году чиновники временной комиссии по устройству портов разослали требования к постройке нового ледокола в десяток иностранных судостроительных фирм с приглашением на конкурс проектов. Рассмотрение предложений судостроителей началось в Петербурге в июле 1897 г. и продолжалось до февраля 1898 г. Были отобраны проекты шведского АО «Мотала», заводов датского «Бурмейстер и Вайн» и английского «Армстронга»: остановились на самом дешевом (английском) – 357, 5 тыс. руб. (с доставкой – 366, 3 тыс.).

В августе 1898 г. временная комиссия по устройству коммерческих портов заключила контракт с фирмой «Сэр Армстронг, Витворт и К о» на постройку одесского ледокола. Согласно контракту, корпус ледокола, его машины и котлы должны были строиться под наблюдением Английского Ллойда на класс 100A.I. Пароход фирма обязалась предоставить «в полной готовности к службе» к 1 сентября 1899 г., изготовив его в Ньюкастле-на-Тайне, а после испытаний, освидетельствования приемной комиссией от МПС и составления акта в 5-дневный срок отправить за свой счет в Одессу, где производилась окончательная приемка с гарантией завода об исправности механизмов со времени доставки и до 1 марта 1900 г. {107}.

Английские судостроители полностью уложились в контрактные сроки, и построенный в Ньюкастле одесский ледокол, получивший первоначальное наименование «Ледокол III» (впоследствии «Ледокол 3»), в ноябре 1899 г. прибыл в порт приписки. [табл. 7]; [рис. 046 а, б]

Очевидцы утверждали, что новый ледокол по форме корпуса напоминал ледокол «Ермак» {108}, что и неудивительно, так как оба судна строились почти одновременно на одной верфи (заводской строительный номер «Ермака» – № 684, а одесского ледокола – № 690). На сохранившихся чертежах «Ледокола 3», как и на фотографиях его заводской модели, просматривается «ермаковская» форма корпуса с характерным завалом бортов и почти прямоугольным наклоном форштевня. Силуэт одесского ледокола с одной мачтой, высокой и широкой трубой, имевшей характерный наклон в корму, тоже подобен силуэту «Ермака». Зато «Ледокол 3» значительно отличался от построенного одновременно с ним «Гайдамака»; здесь сказался английский, а точнее, «армстронговский» подход к вопросу о создании судов ледового класса в отличие от германского ледоколостроения (с корпусами судов формы Штейнгауза). [рис. 047]

Стальное двухпалубное судно с двойным дном в районе машинного и котельного отделений разделялось по длине 6 водонепроницаемыми переборками (5 из которых доходили до верхней палубы). Нижняя (жилая) палуба находилась выше ватерлинии, что значительно усиливало поперечную прочность набора корпуса. «Крайние носовые и кормовые отсеки, помещенные под носовой платформой и междудонное пространство приспособлены для водяного балласта» {109}.

Штевни и рулевая рама выполнены литыми. Основу набора составляли мощные шпангоуты из лучковой (от двойного дна до жилой палубы) и уголковой стали, скрепленные на планках с днищевыми, скуловыми, палубными и бортовыми стрингерами из стальных листов. Между главными шпангоутами устанавливались промежуточные того же размера по вертикальному борту до жилой палубы. Расстояние между шпангоутами 610 мм.

Наружная обшивка: по килю 15 мм, от киля до первого пояса ниже грузовой ватерлинии (ГВЛ) – 10 мм, пояс под ГВЛ – 16,5 мм, а по ГВЛ («ледовый пояс») – 25,5 мм; пояса выше ГВЛ – из стальных листов толщиной соответственно 19, 10 и 6 мм. Паз между 2 самыми толстыми поясами по ГВЛ – гладкий на планках, остальные пояса по пазам с высадками.

В отличие от «Ледокола 1» и «Ледокола 2» фальшборт одесского ледокола никакую нагрузку не нес и состоял из леерных стоек с леерами и деревянным планширом.

Внутренний борт судна в носовом и кормовом трюмах, между платформами и жилой палубой обшили сосновыми рейками. Стальной настил верхней и жилой палуб были покрыты сосновыми досками (на последней только в жилых помещениях).

Оба становых якоря убирались в чугунные клюзы.

Большая часть вспомогательных механизмов – паровые: брашпиль, носовая (2 т) и кормовая (3 т) лебедки, шпиль на корме. Имелись пародинамо (для электроосвещения и прожектора), паровое отопление, отдельная горизонтальная помпа системы дуплекс производительностью 50 т/ч для выкачивания водяного балласта, пожарный насос двойного действия – он выбрасывал воду на высоту до 30 м (в комплекте 6 шлангов по 10 м). Для спасательных работ ледокол снабдили паровой центробежной помпой производительностью 1000 т/ч с шлангами для выкачивания воды на расстояние 21 м от судна.

На верхней палубе в центральной части судна по бортам на своих шлюпбалках находились паровой катер (с корпусом из дуба) и 2 сосновые шлюпки (спасательная и «ледянка»). [рис. 048]

Одесский ледокол можно считать первым в России портовым судном такого типа без вспомогательного парусного вооружения, с единственной стальной мачтой. На мачте была оборудована специальная площадка («бочка», «воронье гнездо»), из которой велось наблюдение за ледокольными работами, здесь же установлен прожектор. Кстати, на фок-мачте «Гайдамака» тоже имелась подобная «бочка». В начале XX в. специальные площадки на мачтах оборудовали и на тех портовых ледоколах, которые при постройке их не имели (в том числе, например, на «Ледоколе I» и «Муртайе»).