Владимир Андриенко - Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

«Байкал» затрачивал на переход между ст. Байкал и Танхой 2,5–3 ч.; стоянка на ст. Байкал продолжалась в среднем 3 ч. 10 мин, на ст. Танхой – 1 ч. 35 мин. Следовательно, на 1 рейс в оба конца требовалось немногим более 10 ч., а в сутки паром мог совершать в среднем около 2,4 рейса в оба конца.

За 1 рейс он перевозил не только 25–28 вагонов, вкатываемых на нижнюю палубу прямо с пристани, но еще и 2000–2300 военнослужащих: 600–800 человек размещались на нижней палубе между вагонами и 1400–1500 – на верхней. Были случаи, когда одновременно перевозили 3000 солдат. При необходимости обоз грузили на верхнюю палубу, причем погрузка 1 платформы обоза исключала погрузку солдат 1 «теплушки»; большие повозки специального типа (например, понтонные или телеграфные) и орудия перевозились без разгрузки на платформах. В результате «Байкал» за 1 рейс перевозил 2 полных войсковых эшелона, а в сутки – 5.

Вспомогательный ледокол «Ангара» выполнял 1 рейс в сутки (груз 9–10 вагонов). Через озеро постоянно ходили 3 казенных парохода с 8 баржами, а с конца мая 1904 г. – еще 3 частных парохода с 7 баржами. Таким образом, Байкальская переправа была в состоянии обслуживать до 10 полных поездов в сутки, что превышало провозную способность Забайкальской ж.д. летом 1904 г. {155}

Кроме обычных грузов, на пароме в 1904–1905 гг. перевозили миноноски, [51]подводные лодки, береговые орудия для укреплений Владивостока. Несмотря на то, что масса специальных железнодорожных транспортеров достигала 150–200 т, перевозки производились без дополнительных подкреплений палубы {156}.

После сооружения в 1905 г. Кругобайкальской ветки ж. д., построенной в скалах в обход озера, переправа более 10 лет продолжала осуществлять морские перевозки, оставаясь важным звеном магистрали. Работал в основном «Байкал», а «Ангара» отстаивалась в резерве, изредка выполняя целевые рейсы. В июле 1918 г. ледоколы вошли в состав Красной Байкальской флотилии и были вооружены полевыми орудиями {157}. На пароме в носовой части главной («железнодорожной») палубы установили 152-мм мортиру; на «Ангаре» – два 75-мм орудия и 4 пулемета.

В ходе боев в Прибайкалье корабли флотилии провели несколько операций, а в августе в связи с отходом частей Прибайкальского фронта флотилия прекратила свое существование. 17 августа у ст. Мысовая «Байкал» был обстрелян с озера артиллерией Белой флотилии (барж, буксируемых пароходами). От попадания нескольких снарядов вспыхнул пожар, который погасить не удалось, и судно выгорело до железнодорожной палубы {158}. В начале 20-х гг. корпус парома оказался в металлоломе {159}.

Так завершилась биография одного из самых известных в Российской империи в начале XX в. гражданских судов: первого отечественного морского железнодорожного парома, первого ледокольного парома, первого и последнего парома на оз. Байкал.

Ледокол «Ангара» до 60-х гг. работал как грузопассажирское судно, совершая круговые рейсы по Байкалу, затем несколько десятилетий оставался в Иркутском водохранилище в заброшенном состоянии. Только в конце XX в. иркутянам удалось восстановить старый ледокол. Отреставрированный, он 5 ноября 1990 г. занял место у специального пирса в микрорайоне Солнечный г. Иркутска {160}. В настоящее время «Ангара» – музейное судно, филиал Областного краеведческого музея {161}. [рис. 072]

Таблица 14

Рис. 065. Озеро Байкал

Рис. 066. Действие носового винта: разрушение тороса

Рис. 067. Ледокольный паром «Sainte Marie» во льдах

Рис. 068. Чертежи «Байкала»: а) – вид сбоку; б) теоретический чертеж

Рис. 069. Чертежи «Ангары»: а) вид сбоку; б) теоретический чертеж (проекция «бок» и «корпус»)

Рис. 070 а. Паром «Байкал»

Рис. 070 б. Ледокол (ледокольный пароход) «Ангара»

Рис. 071 а. Станция и порт Байкал (справа – плавучий док)

Рис. 071 б. Станция и порт Танхой. Погрузка вагонов на паром «Байкал»

Рис. 072. Ледокол-музей «Ангара»

В самый разгар «ледокольного бума» в России появился ледокол «Ермак», ставший целой эпохой в истории мирового ледоколостроения. В его конструкции использовали все, что к тому времени было изобретено для специальных «ледокольных снарядов». По своим размерам и мощности силовой установки он считается первым большим морским ледоколом, а также первым для работы в Арктике!

К истории создания «Ермака» обращались неоднократно. Инициатор его постройки адмирал С. О. Макаров очень подробно описал историю появления своего прославленного детища в книге «„Ермак“ во льдах». Однако даже эта книга, не говоря уже о последующих публикациях на данную тему, оказалась несколько тенденциозной. Адмирал был увлекающимся человеком и постарался защитить как саму идею, так и ее воплощение от недоброжелателей. Авторы других работ о «Ермаке», не задумываясь, брали за основу текст из книги Макарова и комментировали события, пользуясь идеологизированными штампами, сообразуясь с политической кампанией в стране, что для истории техники противопоказано.

В данной работе автор счел излишним повторять в деталях достаточно известные данные истории о ледоколе, а постарался остановиться лишь на некоторых, с его точки зрения важных аспектах.

По утверждению С. О. Макарова, мысль о возникновении «Ермака» тесно связана с идеей научного исследования полярных областей с помощью «машин» – специальных паровых судов-ледоколов.

Для обоснования предложения о постройке ледокола Степан Осипович первоначально предполагал использовать идею о необходимости оказания помощи экспедиции Ф. Нансена на «Фраме», если бы Нансен не вернулся из своего путешествия в срок…