Владимир Андриенко - Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

Вновь удивительная оперативность: переговоры с заводами продолжались всего 3 недели. 12 ноября 1897 г. С. Ю. Витте сообщил управляющему Морским министерством адмиралу П. П. Тыртову, [64]что он «признавал бы целесообразным нынче же приступить к заказу ледокола и, согласно одобренного комиссиею проекта, предоставить сей заказ заводу Армстронга в Ньюкастле…» и «признавал бы весьма желательным» командировать вице-адмирала С. О. Макарова в Ньюкастл «для подробной разработки условий заказа и окончательных переговоров с упомянутым заводом». Спустя 2 дня (14 ноября) министр финансов представил доклад Николаю II о заказе ледокола, и император согласился {181}.

Еще через 5 дней (27 ноября) Макаров выехал в Ньюкастл, [65]где тут же приступил при содействии капитана 2 ранта И. К. Григоровича [66]и старшего механика Ф. Я. Поречкина [67]к составлению договора на постройку и спецификации. Эти весьма непростые и очень ответственные переговоры продолжались почти месяц. Лишь в самом конце 1897 г. адмирал подписал договор. С английской стороны подпись под документом поставил директор завода Генри Фредерик Сван {182}.

Согласно имеющимся данным, постройка ледокола обошлась в 1 585 000 руб. Сумма немалая, но значительно меньшая, чем стоимость примерно равных «Ермаку» по металлоемкости корпуса и мощности силовой установки военных кораблей российского флота, построенных на отечественных предприятиях (без учета стоимости брони и вооружения). Для примера: стоимость корпуса и силовой установки крейсера «Аврора» (водоизмещением 6700 т, мощностью 12 тыс. л.с.), построенного в 1901 г. в Петербурге в Новом Адмиралтействе, составляла 4,61 млн руб. (2,33 и 2,28 млн руб. соответственно), а почти однотипного крейсера «Аскольд» (5900 т и 19 тыс. л.с.), в том же году построенного в Германии, – 3,9 млн руб. (с броней [68]) {183}.

Наряду со сравнительно невысокой стоимостью и коротким сроком постройки С. О. Макарову удалось добиться от завода еще и очень выгодных для заказчика условий как при проектировании, так и при строительстве судна, главным из которых явилось право контроля за постройкой на всех ее этапах.

Вся проектная документация выполнялась английскими судостроителями. Однако фирма обязалась пересматривать чертежи и переделывать проект по требованию заказчика.

Один из первых прецедентов такого подхода возник еще на стадии заключения договора. «При проектировании машин для ледоколов необходимо иметь в виду то, что они должны развить полную силу не на свободном ходу, а в то время, когда судно едва движется во время следования через тяжелые льды, – отмечал Макаров. – Бывали примеры, что при заказе ледоколов этому условию не придавали значения, и оказывалось, что ледокол, пробиваясь во льдах, не мог развить более, как 75 % своей полной силы. Для устранения такого недостатка я выговорил, что проба на развитие полного числа сил будет произведена при условии трех задних машин, работающих передним ходом, а передней – задним. Это условие заставило завод придать больший диаметр цилиндрам или, другими словами, увеличить размер машины» {184}.

Кроме того, размерения судна оказались несколько бóльшими, чем предлагалось. Еще во время конкурса в Петербурге завод Армстронга предложил, а комиссия приняла «комбинацию» ледокола с большими трюмами, «так чтобы ледокол мог вместить не 1800 тонн угля, как требовалось заданием, а 3000 т. Это достигалось тем, что вместо полубака и полуюта была добавлена целая лишняя палуба…» {185}.

В ходе переговоров в Ньюкастле судостроители предложили бесплатно удлинить судно на 1,52 и уширить его на 0,30 м [69] {186}.

«Контрактом, – писал Макаров, – я выговорил одно весьма важное условие, которое до меня никогда не вводилось даже на судах военных флотов, а именно: я выговорил, что все главные и второстепенные отделения должны быть опробованы наливанием их водою до уровня верхней палубы» {187}. И, наконец, было предусмотрено, что ледокол пройдет ледовые испытания в Балтийском море и в Арктике. При этом разрешалось с максимальной скоростью ударять в лед любой прочности какой угодно частью корпуса. Все повреждения, полученные при испытаниях, фирма должна была исправить за свой счет.

Принятые строителями обязательства нельзя объяснить только финансовыми выгодами фирмы или приобретением ею престижа при постройке необычного, невиданного ранее корабля. Остается предполагать, что владельцы фирмы надеялись, опираясь на опыт, приобретенный в ходе строительства «Ермака», стать в дальнейшем ведущим предприятием по созданию ледокольных судов.

Так как С. О. Макаров из-за множества служебных дел мог приезжать на завод лишь изредка, наблюдающим за постройкой «Ермака» был назначен финский инженер Янсен (Janson), который тогда постоянно находился в Ньюкастле, контролируя постройку ледокола «Сампо» для порта Гангэ.

Первая поездка Макарова в Ньюкастл состоялась в феврале 1898 г.: необходимо было просмотреть и утвердить разработанные чертежи.

Приехав в город, он был «поражен быстрым успехом работ. От дня подписания контракта прошло ровно два месяца, из которых один ушел на заказ и получение материала. В это время была сделана полная разбивка на плазе и заготовлены шаблоны. По мере поступления материала начали выгибать угольники и склепывать флоры и пр.». Съездив затем в Америку для осмотра ледокольных паромов на Великих озерах, адмирал вернулся в Ньюкастл 21 марта и оставался там неделю. «В это время была уже поставлена значительная часть набора и килевые листы обшивки». Причем Макаров отметил, что «обшивные листы положены кромка на кромку», что было выполнено в соответствии со спецификацией, но, по его мнению, неправильно: «завод нашел возможным ввести гладкие вертикальные швы в подводной части» {188}.

Другим существенным недостатком адмирал счел обнаруженный им большой угол с диаметральной плоскостью валов боковых машин, что он посчитал «невыгодным для вращения судна». В данном случае завод тут же согласился сделать исправление. Положение боковых винтов несколько изменили («подали к диаметральной плоскости»), а передние кромки боковых машин, наоборот, отодвинули от диаметральной плоскости. [70]

В середине лета в Ньюкастл отправился избранный Макаровым в командиры ледокола капитан 2 ранга Михаил Петрович Васильев. С ним Макаров отослал свое очередное предложение – об уменьшении площади руля, который, по его мнению, был несколько велик. [71]По обоюдному согласию длину руля уменьшили по горизонтальной линии на 0,6 м. [72]«Впоследствии оказалось, – отмечал Макаров, – что поворотливость ледокола была вполне достаточна и судно хорошо держит на курс, что следует приписать действию струи от среднего винта» {189}.