Владимир Андриенко - Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

Рис. 074. Ледокол «Ермак», первоначальный вид 1898 г.: а) мидельшпангоут, б) продольный разрез, в) план по нижней палубе 1 кормовое балластное отделение, 2 главная кормовая машина, 3 вспомогательный котел, 4 главная носовая машина, 5 носовое балластное отделение, 6 носовой винт, 7 вспомогательная паровая машина, 8 междудонное пространство, 9 угольная яма, 10 главный котел, 11 помповое отделение, 12 левое и 13 правое балластные отделения

Рис. 075. «Спуск барказа с запасным якорем на воду» (фото из книги Макарова «„Ермак“ во льдах»)

Рис. 076. «Вид кормовых винтов и руля „Ермака“» (фото из книги Макарова «„Ермак“ во льдах»)

Таблица 15

21 февраля 1899 г. «Ермак» вышел из Ньюкастла в Кронштадт. 1 марта недалеко от меридиана Ревеля ледокол впервые вошел во льды Финского залива. Оправдались все предположения С. О. Макарова: двигаясь со скоростью 7 уз., «Ермак» легко преодолевал ледяные поля на своем пути. Когда вошли в толстый лед, не обошлось и без волнений: «Ледокол остановился. Отработали назад, с разбега ударились в лед и… застряли. Сказалось полное незнание ледовой тактики. Опыт пришел позднее. Постепенно научились быстро освобождаться при заклинивании, обходить тяжелые места; поняли, что врубаться в то место, где уже раз застревали, не следует; узнали, что в тяжелых торосах надо пробивать широкий канал, давая выход всплывающим подсовам [86]…» {209}.

4 марта, прокладывая ледовый канал на своем пути, «Ермак» триумфально вошел в Кронштадтскую гавань. «Огромные толпы народа встречали невиданный корабль. Еще в море, далеко от Кронштадта, тысячи людей вышли по льду навстречу ледоколу…» {210}. [рис. 077]

Через несколько дней «Ермак» вышел в море и направился к Ревелю освобождать затертые во льдах торговые пароходы. Вскоре он провел за собой в Ревельскую гавань 29 судов, некоторые из них «находились действительно в крайне опасном положении и едва ли избегли бы катастрофы без помощи „Ермака“»… Слабосильный, по сравнению с ним, местный портовый ледокол («Город Ревель») не мог справиться с нагромождавшимися льдами и сам простоял в них около двух недель в совершенно беспомощном положении, из которого также был спасен «Ермаком» {211}.

4 апреля 1899 г. «Ермак» прибыл в Петербург, легко ломая лед в Морском канале. Он прошел к Николаевскому мосту и, повернув назад, очистил Неву ото льда до Балтийского завода и затем пришвартовался к минному транспорту «Амур». [рис. 078]

Надо отметить, что ледоколу «Ермак» на реке помогали небольшие ледокольные суда (буксиры) «Старшина» и «Пушкарь». Учитывая то, что «Старшина» был первым российским ледокольным судном специальной конструкции, его можно считать даже «дедушкой» «Ермака». При этом крохотный «Старшина» вполне бы поместился на просторной верхней палубе «Ермака». Вот каким наглядным оказался прогресс в ледокольном деле России всего за четверть века!

После чествований в Кронштадте и Ревеле зазавучали торжественные речи и приветствия в столице. Газеты были полны хвалебных статей, посвященных «Ермаку» и адмиралу Макарову. За несколько дней на ледоколе, открытом для посетителей, побывали тысячи людей…

До конца апреля «Ермак» работал на проводке судов в Петербургский порт. На этом испытания ледокола на Балтике закончились. По выражению Макарова, «ледокол во льдах Финского залива работал исправно»: машины действовали без отказа, корпус повреждений не получил, за исключением нескольких ослабевших заклепок. [87]В сплошных ледяных полях за «Ермаком» оставался широкий канал («след»), заполненный исключительно мелко битым льдом, не опасным для торговых пароходов. [рис. 079 а]

Ледокол форсировал весенние ледяные поля [88]толщиной свыше 0,6 м на полном ходу со средней скоростью 10 уз. [89]При этом машины развивали в среднем по 103 об/мин, а мощность их достигала 10 600 л. с. На среднем ходу (около 7 уз.) мощность машин при 85 об/мин составляла более 7200 л.с.; [90]на малом ходу (3,75 уз.) при 70 об/мин – около 4600 л.с. {212}.

Теперь после пробной работы на Балтике нужно было произвести испытания нового судна в полярных льдах, так как окончательный прием в казну ледокола обусловливался его качествами в полярном плавании – «ударяться в лед какой угодно толщины» {213}.

В мае «Ермак» перешел из Кронштадта в Ньюкастл для осмотра и мелких исправлений, оттуда в – в Тромсё, [91]а в начале июня направился к Шпицбергену; 8 июня в районе архипелага ледокол вошел в полярный лед. [рис. 079 б]

Первое арктическое испытание продолжалось лишь сутки. От ударов о ледяные глыбы толщиной более 2 м корпус ледокола вздрагивал настолько сильно, что это заставляло опасаться за крепость обшивки. В носовой части судна появилась сначала незначительная, а потом и довольно сильная течь по стыкам наружной обшивки… Макаров решил немедленно возвратиться обратно в Ньюкастл для подкрепления корпуса ледокола.

Осмотр судна на заводе-строителе показал, что носовая обшивка цела, только несколько помята; отломана одна лопасть носового гребного винта и погнут его вал. Судостроители наскоро подкрепили носовые шпангоуты, заменили часть заклепок. Носовой гребной винт, как непригодный для работы в полярных льдах, был снят, [92]а на конец вала по предложению Макарова надет чугунный конус. В соответствии с контрактом все работы производились за счет фирмы.

По указанию управляющего Морским министерством в Ньюкастл еще в июне были командированы двое специалистов-судостроителей П. П. Шляпин и Э. Р. Де-Грофе, которые порознь осмотрели ледокол.

Де-Грофе рапортовал, что на местах, расклепанных в процессе исправления, видимых повреждений он не заметил, «кроме треснувших вертикальных полос у 2 шпангоутов…». Будущий строитель «Авроры» сообщал, что, по мнению Шляпина, повреждения имели место из-за «общей слабости корпуса», однако он сам (Де-Грофе) считает, что это произошло из-за «местных конструктивных недостатков и недостатков в выполнении работ», т. е. по вине судостроителей {214}.

В середине июля «Ермак» снова взял курс на север. 24 июля ледокол покинул бухту Адвент на южном берегу Шпицбергена. Через сутки начали попадаться сначала отдельные льдины, а потом и ледяные поля…

Впоследствии в письме Чихачеву Макаров объяснял, почему первые опытные плавания были в районе Шпицбергена: «Я выбрал путь к северу oт Шпицбергена главным образом потому, что здесь приходится идти против течения, а если бы ледоколу случилось понести такую аварию, после которой он не мог бы двигаться, то его понесло бы к открытой воде и вынесло на свободу…» {215}.