Владимир Андриенко - Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

Рис. 078. «Ермак» на Неве

Рис. 079 а. «Ермак» во льдах. 1899 г.

Рис. 079 б. Полярные плавания «Ермака» в 1899–1901 гг.

Рис. 080 а. Новая носовая часть ледокола «Ермак»: а) продольный вид, б) план

Рис. 080 б. Новая носовая часть «Ермака», поперечное сечение

Рис. 081. Ледокол «Ермак» в перестроенном виде (1901 г.): а) боковой вид, б) план по нижней палубе 1 цистерна, 2 рулевая машина, 3 помещения команды, 4 шлюпки (четверки), 5 краны (2,2 т), 6 шлюпки (вельботы), 7 краны (5 и 7 т), 8 вспомогательный котел, 9 моторный катер, 10 каюты администрации (комсостава), 11 брашпиль, 12 крамбол, 13 дифферентная цистерна, 14 провизия или груз, 15 цистерны № 22 и 21, 16 уголь или груз, 17 носовое котельное отделение, 18 цистерны № 32 и 31, 19 угольная яма, 20 цистерны № 42 и 41, 21 цистерны № 52 и 51, 22 кормовое котельное отделение, 23 цистерны № 62 и 61, 24 машинное отделение № 1, 25 цистерны № 72 и 71, 26 машинное отделение № 2, 27 цистерна № 81, 28 помповое отделение

Рис. 082. Ледокол «Ермак», теоретический чертеж: а) проекция «бок», б) «корпус»

Сначала «Ермак» вместе с «Ледоколом № 2» и «Баканом» обеспечили доставку Шпицбергенской экспедиции Академии наук по градусному измерению к месту работ в архипелаге, а 21 июня «Ермак» вышел из Тромсё в арктическое плавание и направился к Новой Земле. Через несколько дней ледокол попал в сплошной лед, сильно затруднивший его продвижение, а 8 июля застрял в тяжелых льдах, из которых выбрался только в конце июля. 28 дней он находился в ледовом плену. Пройдя далее на север, ледокол достиг мыса Нассау. Однако льды помешали «Ермаку» обойти архипелаг с севера. Он сделал 2 рейса к Земле Франца-Иосифа и 20 августа возвратился в Тромсё.

«Ермак» успешно выдержал тяжелые испытания в арктических льдах и не имел повреждений ни в корпусе, ни в механизмах. Экспедиция на борту ледокола собрала «большой материал по ледоведению, глубоководным и магнитным исследованиям», были внесены изменения в карту Новой Земли {229}. Однако ледоколу не удалось пройти в Карское море или хотя бы достичь северной оконечности Новой Земли, что в Петербурге расценили как неудачу экспедиции.

В ноябре 1901 г. Витте доложил императору, что «опыты плавания в Ледовитом океане, произведенные в текущем году, вновь показали, что ледокол „Ермак“ не в состоянии преодолевать сопротивление полярных льдов, ибо, несмотря на усилия, потраченные в течение трех недель на плавание во льдах кругом Новой Земли, ледокол вынужден был вернуться, не исполнив задуманной экспедиции». Решено было «ограничить деятельность ледокола „Ермак“ проводкою судов в портах Балтийского моря», ледокол передать в ведение Комитета по портовым делам, возложив «ближайшее заведование» его работами на Отдел торгового мореплавания {230}. В 1902–1903 гг. Макаров вновь попытался защитить свою «мысль об исследовании Северного Ледовитого океана при посредстве ледоколов», апеллируя и к Географическому обществу, и напрямую – к Витте и Николаю II, но тщетно.

«Сейчас мы с уверенностью можем сказать, – писал историк ледоколостроения, инженер А. Н. Стефанович, – что неуспех этой экспедиции <���вокруг Новой Земли> нельзя объяснить конструкцией ледокола. Отсутствие авиаразведки, знаний распределения льдов, опыта работы мощного ледокола в арктических льдах – все это обусловило неполное выполнение целей экспедиции. Кроме того, необходимо ради объективности сказать, что именно в эти годы ледовая обстановка в Арктике была наиболее тяжелой.

Но главное Макаров с его настойчивостью, опытом моряка, способностями конструктора, размахом и видением будущего при поддержке и помощи талантливых инженеров и механиков сделал: был создан корабль совершенно нового типа для решения задач плавания в Арктике, корабль, который до сих пор служит прототипом в области ледоколостроения…» {231}.

Действительно, с 1901 г. в России появился совершеннейший по тому времени ледокольный «снаряд» – техническое чудо своего времени. «Ермак» впервые предназначался для работы в тяжелых льдах Арктики и Балтийского моря, т. е. стал первым морским и первым арктическим ледоколом. Кроме того, он отличался от всех построенных до него ледоколов не только своими размерами, мощностью и числом винтов, но и формой корпуса, его конструкцией и прочностью, применением новых устройств, приспособлений и оборудования {232}. Таким образом, ледокол «Ермак» по праву считается родоначальником современных мощных ледоколов и уж, конечно, родоначальником арктических ледоколов. Не удивительно, что в своем новом виде он проплавал без существенных конструктивных изменений более 60 лет.

К отчету о поездке в Сибирь (1897 г.) С. О. Макаров приложил расчеты об эксплуатации 2 предлагаемых к постройке ледоколов, именуя их условно в зависимости от назначения «Енисей» и «Обь».

Идея о большом ледоколе превратилась в проект «Ермака»; 2-й, мелкосидящий ледокол (под условным наименованием «Обь») был меньше первого, [табл. 16]водоизмещение его не превышало 4000 т, а мощность силовой установки 4000 л.с. [99]Судя по сохранившимся наметкам, обводы мелкосидящего ледокола были оригинальными [100] {233}.

В первоначальном варианте расчетов Макарова большой ледокол («Енисей») должен был иметь силовую установку в 8000 л.с., а малый («Обь») – 4000 л.с. Численность экипажа «Енисея» по рассчетам адмирала составляла 79 человек, а «Оби» – 38 {234}. Поражает определение Макаровым стоимости судов: большого ледокола – 1,5, а малого – 0,8 млн руб. [101]

Несмотря на то что в 1897 г. решено было заказать фирме Армстронга в Англии только большой ледокол, инженеры завода в Ньюкастле без излишнего шума делали проработки и 2-го (мелкосидящего) ледокола. Вероятно, первоначальный проект «Оби» создавался в соответствии с уточнением Макаровым собственных предложений 1897 г. После арктических плаваний «Ермака» в 1899 г., когда адмирал предложил переделать носовую часть ледокола и снять носовую машину, появился новый проект малого ледокола с силовой установкой в 2500 л.с. {235}. Выходит, что, соблюдая казенные интересы, Макаров решил сэкономить, использовав машину «Ермака» на будущей «Оби».