Владимир Андриенко - Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

Хотя у Совмина испрашивалось 800 тыс. руб. на оба судна, в МТК при рассмотрении предложений портов и заявок заводов решили, что постройка ледоколов типа «Владимир» обойдется слишком дорого и остановились на типе парохода «Могучий» с теми же оборудованием и спасательными средствами, но созданного по новому теоретическому чертежу, «разработанному на форме и отношениях между главными измерениями ледокола „Надежный“» {250}.

Первоначально предполагалось строить одно судно на заводе Крейтона, а второе – на Невском заводе. Однако последний получил наряд на строительство 2 «ледорезных пароходов» (будущих «Таймыра» и «Вайгача»), и в ГУКиСе решили предоставить заводу Крейтона весь заказ (тем более что он предложил более низкую цену). К концу ноября охтинцы проработали чертежи и спецификации судна, одобренные МТК, и Отдел сооружений ГУКиСа тут же выдал заводу наряд на постройку 2 одинаковых «спасательных ледорезных пароходов», как значилось в документе {251}.

15 марта следующего года был подписан контракт с заводом. Стоимость каждого судна – 308 тыс. руб., срок готовности – 1 августа 1909 г. Мощность паросиловой установки типового парохода должна была составлять не менее 1000 л. с., осадка – не более 4,3 м. Однопалубные корпуса новых судов были несколько короче и шире «Могучего» и больше, чем он, приспособлены для хождения во льдах: штевни имели ледокольную форму, каждый шпангоут дополнялся обратным угольником (шпангоутом), кроме того, по борту в районе жилой палубы и второго дна набор усиливался бортовыми стрингерами из 12-мм стальных листов, скрепленных с обратными шпангоутами. Шпация, одинаковая по всем длине, составляла 0,53 м. Наружная обшивка имела толщину листов 9–15, а ледовый пояс по ватерлинии – 16 мм. Площадь кованого руля увеличили до 4,5 м. Усиленный стальной винт имел 4 литые лопасти.

Для изменения дифферента, как и у прототипа, имелись носовые и кормовые балластные цистерны, соединенные трубопроводом и специальным насосом; в снабжение каждого парохода включался также переносная помпа Вортингтона производительностью 250 т/ч, питаемая от отдельного переносного парового котла. Судно снабжалось мощным спасательным насосом производительностью в 2000 т/ч. К нему в комплекте прилагались 30 шлангов диаметром по 150 мм, а всего на судне было 45 шлангов длиной по 6,1 м каждый.

Для навески антенны радиостанций обе мачты выполнялись более высокими, чем у «Могучего», и несколько сдвинутыми по расположению: фок-мачта – к стенке полубака, грот-мачта – к передней кромке светового люка. Верхняя палуба и полубак имели настил из сосновых досок; вооружение артиллерией не предусматривалось. Полубак проходил от форштевня до 71 шпангоута. На палубе установили 2 лебедки (носовую в 4 т и кормовую в 2 т), а в районе надстройки поместили 4 шлюпки (паровой и водолазный барказы, спасательный вельбот и четверку). 40-сантиметровый прожектор разместили в «бочке» на фок-мачте. Командное помещение на 18 коек устроили между 71 и 84 шпангоутами.

Каждое их 2 судов имело идентичную паросиловую установку, состоявшую из паровой машины тройного расширения и 2 цилиндрических 3-топочных котлов. Паровые машины проектировались и изготавливались также на Охтинском заводе. А вот котлы в связи с запрещением изготовления механизмов и котлов за границей, заказали здесь же в Петербурге заводу АО «Г. А. Лесснер». Все вспомогательные механизмы (руль, брашпиль, насосы, лебедки, электродинамо) имели паровой привод {252}.

Разработкой детальных чертежей корпуса и механизмов конструкторы завода Крейтона занимались более 5 месяцев. Сталь для судов заказали в конце 1907–начале 1908 г. Поступление металла (листовой и уголковой стали) началось с февраля 1908 г. главным образом с петербургских предприятий (в том числе от Невского завода). В марте вся сталь для сборки корпусов была уже испытана. Но только в июле начали выгибать шпангоуты. Гидравлические испытания 2 первых котлов на заводе Лейснера происходили в середине августа. В то же время начались и стапельные работы по сборке обоих пароходов в эллинге Охтинского завода. Официальная закладка состоялась 20 августа. Наблюдающими от Морского министерства были: с июля 1908 г. (временно) поручик ККИ Ф. К. Вомпе (он занимался согласованием первых готовых чертежей), подполковник ККИ Ф. А. Перетягин, полковник КИМ В. Сперанский (в ходе постройки его неоднократно подменял подполковник КИМ В. В. Саговский, сменивший окончательно Сперанского при достройке).

Небольшой и слабый по своему техническому вооружению завод в контрактные сроки уложиться не смог, вдобавок его подвел завод Лесснера, задержавший изготовление котлов. В результате первый из ледорезов, получивший название «Геркулес», спустили на воду 25 апреля, а второй – «Силач» – 30 мая 1909 г. примерно с 70 %-й степенью готовности по корпусу.

Котлы, которые должны были поступить охтинским корабелам в середине февраля 1909 г., были поставлены для первого судна в середине августа, для второго – 10 сентября 1909 г. В результате готовность судов затянулась и швартовные пробы механизмов завод Крейтона произвел только 2 декабря. [табл. 17]; [рис. 087]

Нарушение сроков поставки котлов и обычные для русских военных судостроителей неурядицы с согласованиями отдельных чертежей привели в конечном счете к более чем годовой задержке постройки пароходов! Виноваты в этом были и закупчики и исполнители. Например, оба порта (для которых предназначались новые суда) в середине 1909 г. вдруг опомнились и начали забрасывать ГУКиС предложениями по изменению первоначального проекта, в том числе и по корпусу. В МТК только в начале 1910 г. обнаружили описку в контракте, связанную с занижением толщины якорных канатов, в результате чего требовалась замена и их, и брашпилей. Наблюдающий механик забыл (!) дать указания об антикоррозийном покрытии валов. Заводская приемка машин и котлов, как выяснилось впоследствии, производилась не по полной программе и формально.

Заводских огрехов оказалось еще больше. Отправленный 25 мая 1910 г. в Кронштадт на ходовые испытания «Геркулес» через несколько часов вернулся на завод из-за поломки машины. «Силач» после заводской пробы 27 июля перешел в Кронштадт, где выяснилась неисправность воздушного насоса (вдобавок на «Силаче» при подъеме якоря отвалилось веретено вместе с лапами). В конце концов первым испытания прошел «Силач». 31 августа состоялась 6-часовая проба его в море и на мерной миле. Пароход развил скорость 11,45 уз., но машина при этом не достигла контрактной мощности. При испытании «Геркулеса» 2 сентября в море повторилось то же самое (скорость составила 11,25 уз.). Вероятно, приемная комиссия закрыла бы глаза на недостаточную мощность судовых машин (не более 850 л.с.), но в ходе испытаний обнаружилась сильная течь котлов на обоих судах. Пароходы признали «не подлежащими приему в казну» и опять отправили на завод. Дело приобрело столь скандальный характер, что товарищ (заместитель) морского министра приказал сообщить заводу Крейтона «о полном его недоверии к безобразной постройке…пароходов, какое обстоятельство дает повод совершенно отказаться от дальнейшей работы завода» {253}.