Дмитрий Дёгтев - Секретные операции люфтваффе. От Гренландии до Ирака. 1939–1945

И вот в ночь на 15 августа в небе Московской области послышался гул неопознанного самолета. Пройдя в районе Коломны, он повернул к Егорьевску. На «секретной» посадочной площадке бойцы специальной группы захвата Смерша включили аэродромные огни – зверь шел прямо в приготовленную для него засаду. Вскоре стал слышен нарастающий гул моторов, потом тьму пронзили лучи посадочных фар, стремительно приближавшихся к земле. И вот на фоне тускло освещенных деревьев показался черный силуэт самолета. Контрразведчики, ближе всего находившиеся к полосе, сразу обратили внимание, что он имеет весьма странную форму, а главное, толстенный, похожий на подводную лодку фюзеляж. Но самое удивительное произошло дальше.

Прокатившись по «аэродрому», самолет не провалился ни в одну из вырытых для него ям! Тогда у кого-то из бойцов не выдержали нервы, и раздались первые выстрелы. После этого, не дожидаясь приказа, открыли беспорядочную стрельбу и все остальные. Каково же было изумление контрразведчиков, когда, несмотря на шквальный огонь, призрак как ни в чем не бывало развернулся в конце полосы, стремительно промчался по все тем же, уже отчетливо видимым, ямам и взлетел!

Офицеры и солдаты еще долго не могли прийти в себя после увиденного. Что это за самолет такой и что у него за чудо-шасси?

Вероятно, такие вопросы впервые приходили им на ум. Но самое главное еще предстояло впереди, а именно: как доложить о случившемся начальству и особенно самому Абакумову?! Раздосадованные офицеры быстро поняли, что повышения в званиях и награды откладываются до лучших времен.

После этого случая немцы, вероятно, догадались, что их водят за нос. Тем не менее радиоигру они все же продолжали, но уже никаких самолетов под Егорьевском больше не приземлялось.

За год с лишним до описываемых событий, 28 апреля 1943 г. британский самолет-разведчик произвел очередную аэрофотосъемку немецкого испытательного центра в Рехлине. Дешифровка снимков показала наличие на этой базе двух необычных и ранее неизвестных немецких самолетов. Англичане пришли к выводу, что это какой-то новый тип транспортного самолета люфтваффе. И были правы!

Автором концепции и дизайна Ar-232 был талантливый инженер Вильгельм Ван-Нес. Он родился 26 сентября 1900 г. во Фрайбурге. С 1919 по 1924 г. Ван-Нес учился на факультете инженерных и естественных наук в Штутгартском техническом университете. Впоследствии занимался научной работой по авиационной тематике в различных учреждениях. С 1929 по 1931 г. работал инженером в компании «Альбатрос». Затем Вильгельм Ван-Нес перешел на работу в фирму «Арадо», где вскоре дослужился до начальника конструкторского бюро (TEW). Ar-76 Ar-77. Последний представлял собой многоцелевой тренировочный самолет для обучения пилотов и штурманов бомбо-штурмовой авиации. Для этих целей самолет мог нести до 875 кг учебных бомб. Однако машина не смогла показать требуемых летно-технических характеристик и проиграла в конкурентной борьбе Fw-58. Было построено всего два экземпляра самолета, однако его дизайн по меркам 1934 г. был одним из передовых в мире. Такая же участь постигла и созданный при участии Ван-Неса истребитель Ar-80. Машина имела неубираемые шасси, весьма оригинальный дизайн, но проиграла в конкурентной борьбе гениальному детищу Вилли Мессершмитта Bf-109.

Вместе с молодым специалистом по аэродинамике Рюдигером Косином он участвовал в разработке всех новых проектов компании. В 1942 г. Ван-Нес в знак признания его заслуг был принят членом-корреспондентом в Германскую академию исследований аэронавтики.

Осенью 1939 г. фирмы «Арадо», «Физелер» и «Хеншель» получили контракт, который предусматривал создание среднего транспортного самолета для замены устаревших Ju-52. Последний факт наглядно подтвердился во время последующих военных кампаний. В ходе массированной высадки воздушных десантов в Норвегии, Дании, Голландии и Бельгии транспортным самолетам приходилось не только выбрасывать парашютистов, но и садиться на вражеские аэродромы и неподготовленные площадки. При этом неуклюжие «Юнкерсы», прозванные немцами «тетушка Ю», часто терпели катастрофы и выходили из строя. Наиболее тяжелые потери транспортная авиация люфтваффе понесла 10 мая 1940 г. во время высадки воздушных десантов в Голландии. Парашютисты из первой волны не смогли планово захватить аэродромы противника, в результате чего Ju-52 из KGrzbV9, KGrzbVll, KGrzbV12 и KGrzbV172 пришлось садиться куда попало. Все пилоты, кружа над целью и видя, что внизу происходит нечто непонятное, вынуждены были самостоятельно искать места, чтобы приземлиться. В итоге в течение получаса на всем пространстве вокруг Гааги, к недоумению видевших это местных жителей, беспорядочно, в самых разных местах один за другим садились десятки самолетов. Кто-то приземлялся на полях, кто-то на пляжах, кто-то вообще на шоссе и проселочных дорогах. Многие из них при посадке получали сильные повреждения, одни Ju-52 зарывались в песок и гальку, другие опрокидывались при ударе о препятствия, некоторые даже сталкивались с автомобилями!

Особенно сильно пострадала KGrzbV9 обер-лейтенанта Йоханнеса Янцена, которая потеряла за этот день сразу 39 Ju-52/Зт, включая потерпевшие аварии на земле и не подлежащие ремонту.

Все это заставило рейхсминистерство авиации (RLM) уточнить ранее выданное техническое задание: «вездеход-транспортник для использования недалеко от линии фронта». Наиболее интересным вариантом оказался проект с кодовым номером E-440, созданный фирмой «Арадо». Данная машина, позднее получившая название Ar-232, фактически представляла собой идеальный транспортный самолет. Он мог садиться на любую более-менее ровную поверхность, при этом обладал низкой посадочной скоростью и одновременно коротким разбегом.

При взлете интенсивная обдувка крыла винтами, расположенными напротив, посередине закрылков, увеличивала подъемную силу почти на 30 %. Все это позволило получить максимальный коэффициент подъемной силы. Для уменьшения длины пробега предполагалось использовать тормозные парашюты, а для сокращения разбега, если было необходимо, могли быть применены ракетные ускорители. В качестве другого способа увеличения подъемной силы была предложена система сдува пограничного слоя.

Максимальный радиус действия тоже впечатлял! С полной нагрузкой и четырьмя членами экипажа на борту «Арадо» мог доставить грузы на расстояние около 1500 км. При этом погрузка и выгрузка занимала совсем немного времени. Согласно описанию проекта Е-440 от 24 января 1941 г. это был моноплан-высокоплан с большим грузовым отсеком позади кабины (габариты: длина 6,6 м, ширина 2,3 м и высота 2 м). Для загрузки внутри даже имелся небольшой кран. Расчетный полетный вес самолета составлял 15 тонн, а нормальная полезная нагрузка 2300 кг. Однако предусматривалась и дополнительная нагрузка, максимально транспортник мог перевезти 4800 кг, то есть почти 5 тонн грузов. В том числе 48 человек с полным вооружением.