Дмитрий Дёгтев - Секретные операции люфтваффе. От Гренландии до Ирака. 1939–1945

В качестве силовой установки использовались два 14-цилиндровых двигателя BMW 801A мощностью 1560 л. с. с воздушным охлаждением. Они работали по принципу четырехтактного впрыска топлива в цилиндры с одношаговым центробежным вентилятором. В качестве «коробки передач» использовались трехлопастные винты диаметром 4,2 м с автоматически регулируемым шагом. Топливные баки находились в крыльях.

Для посадки и взлета с обычных аэродромов использовалось «классическое» шасси, состоявшее из полуубираемой носовой стойки и убираемых в крыло основных стоек. При этом их высота при помощи гидравлики могла регулироваться прямо из кабины пилота. При посадке же на неподготовленные грунтовые площадки и при взлете с них в дело вступали 11 дополнительных пар небольших колес, расположенных вдоль нижней части фюзеляжа, на которые при необходимости надевались еще и специальные каучуковые гусеницы. Основные стойки шасси «поджимались» до их уровня, и в результате оказывалось, что самолет уже касался земли не тремя, а сразу двадцатью пятью колесами! Это позволяло транспортнику преодолевать канавы и ямы шириной до полутора метров, встреча с которыми для других машин того времени заканчивалась неизбежной катастрофой.

Стоит отметить, что распространенное название самолета «Многоножка» не совсем верное! В действительности Ar-232 получил прозвище «Tatzelwurm». Это был небольшой дракон из германской мифологии с туловищем змеи, передними лапами и головой кошки. Согласно сказкам он обитал вблизи болот и поедал домашних и сельскохозяйственных животных, в том числе свиней. Название «Многоножка» появилось лишь позднее.

Любопытно, что согласно проектной документации Ar-232 был предназначен для специальных операций в Северной Африке и в Арктике. В штатную комплектацию транспортника входило зимнее и тропическое оборудование, в том числе специально сконструированная радиоустановка, надувная лодка, автономная печка (что-то вроде «буржуйки»), аварийный генератор и др. Вооружение состояло из пулеметов MG81Z, установленных в передней и задней частях фюзеляжа. Также была предусмотрена возможность установки множества пулеметов в окнах грузового отсека, из которых могли вести огонь сами десантники.

Первый полет одного из самых необычных самолетов в истории авиации Ar-232V-1 W. Nr. 232 0001 «GH + GN» совершил 26 мая 1941 г. Расчеты распределения массы и баланса были проведены в июне. Однако технология оказалась все-таки слишком сложной, чтобы машина могла быстро поступить в серийное производство. Чтобы дать Ar-232 дорогу в жизнь, потребовался длительный период тестирования и всевозможных испытаний. В частности, 10 октября 1941 г. в RLM поступил отчет о том, что работы по основным опорным шасси до сих пор не завершены. Изменения и переделки коснулись хвостового оперения и крыльев.

28 августа на аэродроме Бранденбург новый самолет был продемонстрирован представителям рейхсминистерства авиации. Военные остались довольны машиной и были впечатлены ее техническими возможностями. Затянувшаяся работа над проектом продолжилась. 3 сентября 1942 V-1 вылетел в Рехлин, где в последующие годы служил главным образом для испытаний и тестирования различного оборудования. Последний раз Ar-232V-1 упоминается в документах 12 января 1944 г., после чего машина, видимо была выведена из эксплуатации. Ar-232V-2 W. Nr. 232 0002, «появившийся на свет» вслед за первым образцом, также использовался для испытаний.

Второй прототип, в отличие от первого, имел вооружение, правда, не то, которое было предусмотрено проектом. В носу установили 13-мм пулемет MG131, второй такой же разместили над рампой, кроме того, машина получила еще и 20-мм пушку MG-151/20.

Стоит отметить, что в литературе встречаются разные цифры производства двухмоторных Ar-232A. В одних источниках сообщается о двух экземплярах. В других о десяти. В действительности до середины 1943 г. было выпущено 12 единиц (заводские номера 232 0001 – 232 0012).

Надо сказать, что с момента появления технического задания к этому времени прошло значительное время. К 1942 г. эпоха крупных воздушных десантов уже миновала и люфтваффе требовался не столько новый массовый транспортник на замену Ju-52, сколько машина, способная доставлять максимальное количество грузов для наземных войск. В подмогу тем самым «тетушкам Ю», которых не только не сняли с производства, но и, наоборот, выпускали в возрастающих количествах. Кроме того, спецслужбы Третьего рейха нуждались в самолетах для секретных миссий, способных совершать посадки во вражеском тылу. В связи с этим RLM потребовало от фирмы «Арадо» в кратчайшие сроки разработать четырехмоторную версию Ar-232 с двигателями BMW-Bramo 323R-2 мощностью по 1000 л. с.

Указанная задача была решена довольно простым способом. Для установки двух дополнительных моторов конструкторы попросту увеличили центральную секцию крыла, и всё! Уже 30 июля 1942 г. Ar-232В-01 W. Nr. 011 0013 «KI+ZT», первый прототип серии «В», поднялся в воздух. Примерно в это же время был готов и Ar-232В-01 W. Nr. 0110014.

В отличие от предшественника Аr-232В брал на борт до семи тонн грузов, причем в фюзеляж по опускающейся аппарели могли заехать несколько мотоциклов и даже легковой автомобиль. Регулируемые по высоте основные стойки значительно облегчали погрузочно-разгрузочные работы. Самолет мог «присесть», чтобы его задний грузовой люк оказался на уровне кузова грузового автомобиля. Общий взлетный вес машины мог составлять 20 т при дальности полета 1300 км. Недостатком «Змеекота», как и всех транспортников, была низкая скорость – не более 300 км/ч. Поэтому для защиты от истребителей самолет получил довольно сильное вооружение. Вверху фюзеляжа, сразу за пилотской кабиной, установили вращающуюся башню с 20-мм пушкой MG151, непосредственно в передней части кабины находился 13-мм пулемет MG131 и еще два таких же пулемета – в задней части фюзеляжа, в огневой точке над грузовым люком.

Между тем испытания показывали удивительные возможности нового самолета. « На площадке, на которую должен был приземлиться Ar-232, было вырыто четыре траншеи глубиной порядка 1,5 м с песчаным бруствером высотой около 80 см, – говорилось в одном из отчетов. – Небольшие ямы, имитирующие воронки от взрывов, покрывали землю между траншеями. На такой «лунной» поверхности выполнялись взлеты и посадки нашего самолета. В одной из посадок самолет приземлился прямо на окоп и как ни в чем не бывало закончил пробег. На наших гостей эта посадка оказала огромное впечатление» .

Интересно, что в октябре 1943 г. проводились испытания с использованием Ar-232 в качестве тягача планеров Go-242 и DFS-230. Они прошли успешно, но были прекращены, так как увеличение полезной нагрузки оказалось незначительным.

Первоначально RLM хотело заказать 127 четырехмоторных транспортников, производство которых планировалось начать в ноябре 1942 г. Однако скромные ресурсы не позволили осуществить этот план. Дело в том, что изготовление Ar-232 требовало большого количества алюминия, который был в дефиците. 7 августа на одном из совещаний, посвященных программам выпуска самолетов, «Змеекота» даже обозвали «худшим поедателем алюминия»! Многие специалисты полагали, что для операций по снабжению вполне достаточно хорошо зарекомендовавших себя Ju-52, поэтому выпускать новый «Арадо» в больших количествах нет никакой необходимости. Кроме того, уже тогда готовился к производству новый транспортный самолет Ju-352. Причем на производство одного «Змеекота» требовалось столько же ресурсов, сколько на сборку четырех «Юнкерсов»! Кое-кто вообще ставил под сомнение потребность в столь экзотическом самолете, несмотря на его очевидные преимущества.