Р. Реулов - DABRA и наука Третьего рейха. Оборонные исследования США и Германии

2 июня 1937 года на базе структурных подразделений министерства авиации Германии было создано Верховное командование люфтваффе (Oberkommando der Luftwaffe — ОКГ), которое являлось верховным органом управления ВВС Германии во время Второй мировой войны. В техническом управлении были созданы отдел проектирования, отдел испытаний, отдел заказов и финансовый отдел. После создания Верховного командования люфтваффе четкого разделения функций между ним и министерством не существовало. Эта ситуация осложнялась и тем, что одни и те же люди занимали руководящие посты и в ОКГ, и в министерстве авиации. Во главе его стоял главнокомандующий люфтваффе – им был рейхсмаршал Герман Геринг, который одновременно являлся имперским министром авиации. Все службы Верховного командования люфтваффе были разделены между двумя высшими должностными лицами: начальником Генерального штаба ВВС, который контролировал все оперативные подразделения, и статс-секретарем Имперского министерства авиации, которому подчинялись центральный отдел, общее управление, техническое управление, административное управление, управление снабжения, управление личного состава. Во время реорганизации Верховного командования люфтваффе в феврале 1939 года техническое управление и управление снабжения были замкнуты на начальника боевого снабжения, который получил широкие полномочия и фактически был подчинен напрямую Герману Герингу.

Каждый отдел технического управления отвечал за опытно-конструкторские работы и серийное производство. Лишь сравнительно небольшая часть (около 10 %) опытно-конструкторских работ выполнялась самими отделами технического управления. Большая часть этих работ (около 90 %) осуществлялась научными организациями различных секторов германской науки по контрактам. Управление исследованиями – директорат в составе четырех ученых-практиков, сотрудничал со сторонними исследовательскими организациями. В каждом отделе технического управления имелся ответственный сотрудник, выделенный для связи с управлением исследованиями для быстрого восприятия идей (концепций исследования) и инициирования опытных работ. Это помогло, например, отделу разработки и закупки авиационных моторов инициировать разработку принципиально новых конструкций двигателей: ракетных, пульсирующих воздушно-реактивных (ПуВРД), прямоточных (ПВРД) и нескольких различных типов газотурбинных двигателей (ГТД). В 1939 году начальник отдела разработки и закупки авиационных моторов В. Айзенлор совместно с энтузиастом реактивного двигателестроения доктором Г. Шельпом сформулировали и направили представителям промышленности (компаниям BMW, Daimler-Benz, Heinkel и Junkers) требования к газотурбинным двигателям с лобовой тягой 20 кН/м 2[21].

Обычной практикой являлось объявление техническим управлением открытых конкурсов на разработку конкретных машин или их конструктивных элементов. На конкурс принимались только детально проработанные проекты, которые в случае успеха почти немедленно могли быть реализованы в опытные образцы или прототипы. В результате получалось, что конкурс выигрывал всего один проект, но на соискание подавалось несколько десятков вариантов. Например, на конкурс по созданию так называемого «Народного истребителя» («Volksjager») были одновременно выставлены проекты шести ведущих немецких конструкторских бюро: «Хейнкель», «Юнкере», «Арадо», «Фокке-Вульф», «Блохм и Восс» и «Хортен». Нередко фирмы демонстрировали не просто проект, а одновременно несколько независимых его вариантов. Постоянное участие авиастроительных фирм и КБ Третьего рейха в многочисленных конкурсах привело к появлению большого количества достаточно проработанных конструкций реактивных и ракетных самолетов. И по сей день в немецких архивах времен Третьего рейха можно отыскать описания совершенно фантастических летательных аппаратов, которые, по мнению специалистов, при ином развитии истории вполне могли бы стать основой для космической программы Германии.

Первый начальник технического управления ВВС вице-командор Ганс Зибург был назначен на этот пост 1 сентября 1933 года, но уже в мае 1934 года покинул эту должность. Его сменил генерал-майор Вильгельм Виммер, опытный специалист, ранее возглавлявший отдел управления вооружений сухопутных войск и курировавший преимущественно вопросы производства самолетов. Но и он в 1935 году оставил этот пост из-за назначения на новую должность в министерство авиации. Во второй половине 1930-х годов техническое управление люфтваффе возглавлял Эрнст Удет, немецкий летчик, сбивший во время Первой мировой войны 62 самолета противника.

В октябре 1940 года, несмотря на неудовлетворительные результаты летных испытаний, Э. Удет, положившись на высокую репутацию конструктора, приказал запустить в серийное производство бомбардировщик «Хейнкель-177» с турбореактивным двигателем. В первых же машинах, сошедших с конвейера, были обнаружены многочисленные дефекты. Самолеты этой серии взрывались или разваливались в воздухе. Из 1446 самолетов «Хе-177» на фронт попало только 33. Провалившийся проект Э. Удета стоил рейху многих миллионов марок и нескольких сотен жизней опытнейших летчиков. Окончательно погубила карьеру Э. Удета неудача с проектом «Мессершмитт-210». В связи с чем 15 ноября 1941 года Э. Удет в состоянии депрессии покончил с собой. Из пропагандистских соображений СМИ сообщили, что он погиб, испытывая новый самолет [16].

Его преемником стал Эрхард Мильх, заместитель Германа Геринга – статс-секретарь Имперского министерства авиации. В Имперском министерстве авиации он сосредоточил в своих руках большую власть – теоретически все ведомства, кроме министерского управления и Генштаба, курировались и подчинялись статс-секретарю. После смерти Эрнеста Удета он аннулировал предыдущие в целом неудачные проекты разработок новых революционных типов самолетов и сделал ставку на старые, но надежные и проверенные Me-110, Ме-109, Ju-88 и Не-111. Он сумел значительно поднять производственные показатели авиационной промышленности, и к 1944 году выпуск одних только одномоторных истребителей в Германии, стремящейся противостоять стратегическим бомбардировкам союзников, достиг невероятной цифры – 23 805 самолетов (в СССР в том же году – 16 703). Во многом благодаря ему люфтваффе оставалось грозным противником в воздухе до самого конца войны. Несмотря на его огромные достижения в развитии люфтваффе, он допустил один глобальный стратегический просчет: вовремя не оценил большие перспективы реактивной авиации. Когда в апреле 1941 года совершил свой первый полет первый в мире реактивный истребитель Messer – schmit Me.262, Э. Удет заявил, что эта машина – революция в авиации и ее немедленно надо запускать в серийное производство. Мильх помнил все прежние «революционные» проекты Э. Удета, закончившиеся полным крахом, и делать машину не спешил. С новым перепроектированным двигателем полет истребителя состоялся только 18 июля 1942 года. По многим характеристикам новая машина превосходила традиционные истребители. Однако Мильх посчитал запуск в серию принципиально нового, еще с «детскими болезнями», самолета делом неоправданным и слишком рискованным. К тому же в то время со своими задачами неплохо справлялись выпускавшиеся огромными сериями истребители «Мессершмитт» Bf. 109 и «Фоке-Вульф» Fw-190. Да и цена Ме.262 была более чем в 5 раз выше, чем Bf. 109. Но, тем не менее, отказываться от нового самолета люфтваффе не собиралось. Летом 1942 года было заказано 15 машин и еще столько же – в декабре. Но так как проект Ме.262 в то время не имел приоритетного статуса, работы по нему шли неспешно.