Андрей Кашкаров - Ядерный щит России

А пока грустно смотря на это, ведь мощь советской армии в части железнодорожных подвижных установок с межконтинентальными баллистическими ракетами и с разделяющимися боеголовками, не была превзойдена. Аналогов БЖРК просто не существовало ни в одной стране мира. Несмотря на то, что это был весьма дорогостоящий проект, финансируемый из оборонного бюджета, большой интерес к этой теме проявляли иностранные разведки всех мастей, но до поры до времени нельзя было публиковать этот материал.

Как известно, БЖРК (три дивизии, в составе которых было по 3–4 полка) базировались на территории СССР в трех местах: ст. Дровинки (под Костромой), поселок Бершеть (Пермская обл.) и п. Гладкое (Красноярский край). В зависимости от места службы, тепловозы носили на себе трафареты «СЕВ ж.д.», «СВЕРД ж.д.» и «КРАС ж. д». На крупные виды ремонта локомотивы приходили в депо МПС (Великие Луки, Петрозаводск, Агрыз). «Собственные» тепловозы ДМ62 имелись в Плесецке, а также на некоторых учебных полигонах РВСН. При этом тепловозы ДМ62, отработав в частях ракетных войск в составе с БЖРК около трех лет, передавались из ведения Министерства Обороны на железные дороги общего пользования МПС.

После распада СССР и свертывания программы железнодорожного ракетного базирования этот процесс продолжился (хотя и несколько замедлился), в связи с тем, что финансирования не хватало, секретной директивой Министерство обороны продлило срок эксплуатации БЖРК в ракетных дивизиях стратегического назначения сразу до восьми лет.

При передаче в «народное хозяйство» с военных тепловозов снималось все спецоборудование, демонтировался котел обогрева, срезались и коробки ПССУ, и даже упразднялся автоматический запуск дизеля.

Русский тепловоз ДМ-62 зарекомендовал себя вполне надежным локомотивом, имевшим топливные баки в объеме 1200 литров мазута, мог проходить автономно, без дозаправки до 500 километров пути, а сейчас большинство из них эксплуатируется в пассажирском движении. Всего в серии с 1982 по 1994 год было выпущено 154 машины.

При разработке БЖРК решался вопрос о выборе типа автономного локомотива для тяги спецпоездов. В 1982 г. специально для этих целей на Ворошиловградском заводе был создан односекционный тепловоз на базе М62. Он получил заводское обозначение ДМ62, однако на самих тепловозах на номерной табличке буква «Д» не ставилась. Номерной ряд локомотивов продолжил нумерацию М62 (с № 1724).

На тепловозах ДМ62 установлен дизель-генератор 3-14ДГУ2, в масляной системе имеются полнопоточные ФТО масла (как на 2М62). Применено многое из того, что впоследствии появилось на усиленной тепловозной установке М62У: бесчелюстные тележки, автоматический пуск дизеля, главные резервуары объемом 250 л, увеличен запас песка с 600 до 700 кг (но топливный бак остался объемом 3900 л) и др.

По внешнему виду ДМ62 легко отличить от обычных (гражданских) М62 выпуска 1970–1976 гг. также по унифицированным («квадратным») буферным фонарям (на большинстве машин) и регулируемому путеочистителю. ДМ62 отличаются от других тепловозов этой серии исполнением электрической схемы, кроме того, в связи со специфическим назначением локомотива, на нем был установлен ряд специального оборудования. В частности, тепловозы ДМ62 оборудовались системой, позволявшей управлять с одного поста несколькими локомотивами, распределенными по длине состава по схемам «тепловоз-тепловоз» или «тепловоз-вагоны-тепловоз». Это было правильно, поскольку так достигалась оперативная маневренность в случае надобности, и была возможность расцепки состава.

Также была предусмотрена возможность работы в 2, 3 ил и 4 тяговых единицы, при этом запуск дизеля и контроль за его работой на ведомых тепловозах осуществляют наблюдатели-помощники машиниста, находящиеся на каждом из них, а на пульте управления расположены сигнальные лампы работы дизеля и контроля нагрузки тягового генератора 2,3,4-го тепловозов.

В кабине управления тепловоза в отсеке рабочего стола устанавливалась фильтро-вентиляционная установка (ФВУ), предназначенная для снабжения 3-х членов локомотивной бригады очищенным воздухом (к ней подсоединяется патрубок с клапанами для подключения противогазов). В кузове, в районе шахты холодильника был установлен электрический котел обогрева и циркуляционный водяной насос с электродвигателем. Для закрытия окон в дизельном помещении и тамбурах предусматривались светомаскировочные щиты. Электрооборудование было выполнено с учетом требований повышенной надежности и прошло военную приемку.

В период 1982–1994 гг. на Ворошиловградском заводе было изготовлено 154 тепловоза серии ДМ62 (№№ 1724–1877). Поступали они в ведение Министерства Обороны.

В табл. 1 представлены нумерация и количество – по годам изготовления – тепловозов М62 для нужд РВСН и армии

Таблица 1 . Производство тепловозов серии ДМ62

По таблице вполне можно проследить, хоть и косвенно, экономический упадок производства в начале 90-х годов.

Тепловозы ДМ 62 отличаются от М 62 также наличием дополнительного сидения в кабине для КДС (командира дежурных сил РП БЖРК). ДМ62 – специальная модификация тепловоза М62, изначально предназначенная для работы в составе боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК).

Испытания ракеты РТ-23УТТХ (15Ж61), которая устанавливалась на БЖРК, производились с 27 февраля 1985 года по 22 декабря 1987 года в НИИП-53 (г. Мирный), всего было произведено 32 пуска. Осуществлено 18 выходов железнодорожного состава на ресурсные и транспортные испытания, в ходе которых по железным дорогам страны пройдено более 400 000 километров. Испытания проводились в различных климатических зонах от Салехарда на севере до Чарджоу на юге, от Череповца на западе – до Читы на востоке.

Испытания проводились в соответствии с утвержденным планам, всесторонне. К примеру, известно, что весной 1988 года на Семипалатинском полигоне успешно проведены специальные испытания БЖРК на воздействие электромагнитного излучения (под кодовым шифром «Сияние2) и молниезащиту (операция «Гроза»). В 1991 году на НИИП-53 была проведена проверка опытного поезда-состава БЖРК на воздействие ударной волны («Сдвиг»), В этом случае испытывались две пусковые установки и командный пункт в составе поезда.

Объекты испытаний располагались: один (ПУ с загруженным в нее электрическим макетом ракеты, а также КП) – на расстоянии 850 м от центра взрыва, другой (вторая ПУ) – на расстоянии 450 м торцом к центру взрыва. Ударная волна с тротиловым эквивалентом 1000 тонн не повлияла на работоспособность ракеты и ПУ, состав остался стоять на рельсах.