Е. Арсеньев - Истребитель МиГ-15

Главными же преимуществами «Сейбра» являлись большая максимально допустимая скорость пикирования и лучший горизонтальный маневр.

Главным конструктором для МиГ-15бис было установлено ограничение М = 0,92. Строгое соблюдение этого ограничения затруднило бы ведение успешного боя с F-86. Бои с «Сейбрами» происходили на скоростях, зачастую превышающих М = 0,92, т.к. и противник, и наши истребители вплотную прижимались к звуковому барьеру. На боевом режиме работы двигателя максимальная скорость МиГ-15бис по горизонту на высотах 5000-12000 м соответствовала М = 0,89-0,92 и запаса скорости для снижения с работающим двигателем не было. Резким снижением с двигателем, работающим на максимальных оборотах, «Сейбр» уходил от МиГа даже в том случае, если пилот последнего превышал число Маха, разрешенное Главным конструктором. Опыт боев показал, что успехи МиГ-15бис в противоборстве с F-86 объяснялись прежде всего тем, что летный состав 64 ИАК в совершенстве овладел пилотированием на М>0,92. Обычно бои велись на числах Маха до 0,95-0,96, однако нередки были и большие числа М — часто во время пикирования за «Сейбром» на большой высоте стрелка махметра доходила до упора, соответствующего М = 0,98. Поэтому в бою, если имелась возможность следить за приборами, летчики смотрели не на махметр, а на указатель истинной скорости. У МиГ-15бис Уист.max = 1050-1070 км/ч (для высот 5000-10000 м М = 0,91-0,99) и была примерно одинакова для всех высот и всех самолетов. Многие летчики достигали Уист = 1100 км/ч, в т.ч. и на высоте 9000-10000 м (М-1,0). Главным препятствием для достижения больших скоростей являлось ухудшение устойчивости и управляемости МиГа, проявлявшееся в таких явлениях, как «валежка», обратная реакция по крену и чрезмерные усилия на ручке управления.

«Валежка» являлась основным фактором, ограничивающим максимальную скорость МиГ-15бис, причем при соблюдении ограничения Главного конструктора М = 0,92 проявлялась только на малых высотах. Она начиналась на примерно одинаковой для всех высот истинной скорости, разной для разных самолетов, но в среднем составляющей 1050 км/ч, что для высот 5000-10000 м соответствовало М = 0,91-0,97. Выше 3000 м «валежка» парировалась элеронами и рулем направления до Уист = 1070-1100 км/ч. Ниже 3000 м элероны были не эффективны, а действия рулем направления опасны из-за обратной реакции по крену. Поэтому при возникновении «валежки» на малой высоте летчики немедленно выпускали воздушные тормоза и сбрасывали скорость. Все доработки МиГ-15бис, предпринятые для устранения «валежки», были направлены против той ее разновидности, что возникала на малых высотах из-за деформации крыла. Мероприятий же по борьбе с высотной «валежкой», связанной с особенностями обтекания крыла МиГ-15 при М>0,92, не проводилось.

Вверху: в кадре ФКП — В-29, стрельба капитана Сучкова, 07.04.51 г.

Вверху: в кадре ФКП — F-86, стрельба полковника Пепеляева, 28.11.51 г.

Обратная реакция по крену возникала на М = 0,86-0,87, отдельные летчики отмечали ее прекращение при М>0,95. Это явление летчиками было освоено, к нему привыкли. Все маневры на больших скоростях выполнялись одной ручкой или с отклонением руля направления в сторону, противоположную общепринятой. При этом действовать педалями приходилось очень небольшими, «дозированными» движениями, проверяя реакцию самолета «на ощупь». К числу наиболее серьезных дефектов обратная реакция по крену не относилась, но летчики отмечали, что она отвлекает от выполнения боевой задачи.

Пилоты МиГ-15бис требовали увеличить максимально допустимую скорость на пикировании и просили ограничение по числу М заменить на ограничение по Уист. При этом отмечалось, что увеличение максимально допустимой скорости потребует снижения усилий на ручке управления, т.к. при приближении к М = 1 управление становилось тяжелым в прямом смысле — усилия, которые надо было приложить к РУС для увеличения перегрузки на единицу, резко возрастали и достигали 25-ти кг. Ведение боя уподоблялось занятию тяжелой атлетикой — на маневре с трехкратной, к примеру, перегрузкой, пилоту приходилось тянуть за ручку с усилием в полцентнера. По мнению пилотов 64 ИАК был необходим гидроусилитель руля высоты.

МиГи, имея преимущество на вертикалях, старались вести бой на этом виде маневра, поэтому достаточно полные данные для сравнения горизонтальной маневренности МиГ-15бис и F-86 отсутствовали. Однако опыт боев со всей очевидностью показал, что первоначальная, неустановившаяся часть виража, которая начинается на большой скорости, у F-86 лучше за счет большей эффективности воздушных тормозов, дающей возможность быстрее потерять скорость, уменьшить радиус виража и «подрезать» МиГ-15бис, более высокой, чем у МиГа эффективности элеронов, делающей ввод в вираж более энергичным, меньших усилий на ручке управления на единицу перегрузки и лучших несущих свойств крыла. МиГ же, на скоростях, близких к максимальной, не мог создать перегрузку, необходимую для выполнения достаточно энергичного маневра. Характеристики установившегося виража у обоих самолетов, по оценкам летного состава 64 ИАК, были близки, и исход боя определялся уровнем техники пилотирования противников. Пилоты Корпуса сделали вывод о необходимости подробнейшего изучения маневренности МиГ-15бис, в первую очередь на больших скоростях, в том числе и на М>0,92, т.к. в бою выход на скорости наивыгоднейшего виража не практиковался.

Пилоты просили увеличить эффективность воздушных тормозов. Это повысило бы возможности МиГ-15бис и в бою на виражах, и при пикировании за «Сейбром». Имея тормозные щитки большой площади, F-86 выполнял переворот на любой высоте и скорости, в том числе и максимальной, причем на участке отвесного пикирования мог выполнять довороты. На МиГ-15бис, имеющем воздушные тормоза с площадью в два раза меньшей чем у «Сейбра», такое было невозможно.

Пушечное вооружение МиГ-15бис наши летчики считали отличным, по их мнению пушки были одним из главных «козырей» МиГа, а вот прицел АСП-ЗН и фотокинопулемет С-13 вызывали множество нареканий. Помимо недостатков, упомянутых выше, пилоты отмечали, что при энергичных маневрах подвижная сетка прицела «уходит» из поля зрения летчика или размывается, делая невозможным прицеливание. Этот недостаток усугублялся тем, что летчик видел на отражателе либо неподвижную, либо подвижную сетку, и если переключатель прицела поставлен на «гиро», а в маневренном бою подвижная сетка «ушла» за капот самолета или размылась, то надо было переключать прицел на «непод.», в результате упускалось время, а иногда и сама возможность открыть огонь. Пилоты высказывали пожелание иметь на отражателе обе сетки одновременно. Кроме того, летчики обоснованно требовали заменить оптический дальномер радиолокационным, т.к. не могли контролировать в бою дальность до цели по барабану дальности АСП-ЗН ввиду того, что для этого было необходимо перенести взгляд с цели на барабан. Радиодальномер улучшил бы и качество стрельбы, освободив летчика от обрамления цели дальномерным кольцом. Основными недостатками С-13 были низкая «скорострельность», которую требовалось увеличить как минимум вдвое, и отсутствие временной задержки после отпускания боевых кнопок пушек, в результате чего фотокинопулемет прекращал работу, когда между самолетом-стрелком и целью находилось еще 20-30 снарядов.