Михаил Маслов - Истребитель И-15бис

Результаты заводских испытаний обнадеживали. Признавалось, что силовая установка М—25В, оборудованного турбокомпрессорами, работает надежно на всех режимах до 10000 м. Установка ТК подняла рабочие высоты И—15бис с 4—5 км до 7,5—8,5 км. На высоте 8000 м максимальная скорость составила 400 км/час, на 10000 м — 370 км/час. Общее мнение сводилось к тому, что установка ТК особой технической сложности не представляет и ее можно производить силами техсостава строевых частей, поэтому предлагалось оборудовать по три И- 15бис ТК на один истребительный полк для осуществления тренировочных полетов.

Зимой 1939-1940 гг. пять И-15бис ТК (заводские №№5968, 5974, 5976, 5978, 5982) проходили войсковые испытания в 60-й авиабригаде Закавказского военного округа в районе г. Баку. В отчете по результатам испытаний, утвержденном командиром бригады полковником Малашкевичем, говорилось, что испытания новая техника прошла удовлетворительно. И—15бис ТК имеют улучшение летных характеристик на высотах 5—9 км и понижение данных на высотах порядка 4 км, но при этом И—15бис по прежнему значительно уступают истребителям И—16 и И—153, поэтому оборудование значительного количества самолетов И—15бис турбокомпрессорами нецелесообразно.

В итоге дальнейшее оборудование «бисов» турбокомпрессорами прекратилось. Вместе с опытной машиной общее количество И—15бис ТК составило 11 экземпляров.

После прохождения в 1938 г. успешных испытаний самолета И—15, оборудованного гермокабиной конструкции А.Я.Щербакова подобное устройство решили установить на И—15бис. Основным условием при этом явилось обеспечение боеспособности самолета — он должен был быть стандартно вооружен, оборудован 8-мм бронеспинкой. Конструкция И—15бис после установки гермокабины потяжелела на 69 кг, полетный вес составлял (в зависимости от загрузки) 1752—1685кг. Гермокабина — мягкая, с регенерирующей установкой; в верхней части жесткое металлическое кольцо и полусферический дюралевый колпак с 9 окнами. Полусфера при закрывании ложилась на резиновое кольцо и запиралась двумя замками артиллерийского типа.

Данный самолет, серийный № 3710, проходил госиспытания в НИИ ВВС с 29 августа по 4 октября 1939 г. Летал на нем летчик Федоров, по мнению которого существенным недостатком данной гермокабины являлась невозможность ее открытия в случае вынужденного покидания на полетной скорости свыше 150 км/час.

4 октября 1939 г. при осуществлении ознакомительного полета летчика Б.П. Кощавцева на И—15бис ГК произошла катастрофа. В ходе рулежки по аэродрому НИИ ВВС И—15бис ГК столкнулся с испытываемым польским бомбардировщиком PZL Р—37 «Лось», в результате чего Когцавцев погиб.

И-156ис ГК, заводской №3710, на аэродроме авиазавода N«289 в Подлипках в августе 1939 г.

Вид гермокабины внутри. На правом борту виден замок, стягивающий крышку гермокабины в закрытом положении

И-156ис ГК, заводской №3710. На заднем плане аэродромные постройки, имеющие отношение к КБ-29 (здесь доводился самолет), размещенному в подмосковных Подлипках

И-15бис ГК, заводской №3710, с открытым колпаком гермокабины

И-15бис ГК, заводской №3710, с закрытой гермокабиной

И-156ис ГК, заводской №3710, перед перегонкой на аэродром НИИ ВВС для прохождения испытаний

Подвесные топливные баки, предназначенные для увеличения дальности и сбрасываемые в полете по мере необходимости, до 1938 г. в ВВС РККА не применялись. Участие советской техники в боевых акциях в Испании и Китае привело к активизации работ в этой области.

Одним из первых был предложен цилиндрический бак конструктора Запанованного емкостью 150 л, подвешиваемый на специальных узлах под фюзеляжем И—15бис. Эта подвесная емкость снабжалась небольшой ветрянкой, благодаря которой можно было осуществлять подачу топлива к двигателю или его перекачку в основной фюзеляжный бак.

Испытания конструкции Запанованного проходили весной 1939 г. Дальность полета И—15бис при этом увеличилась с 680 км до 1160 км. Достигнутый результат признавали не удовлетворительным, в частности, считалось необходимым обеспечить достижения берегов Японии с советских дальневосточных баз.

Другим предложенным вариантом стали четыре каплеобразных бака емкостью по 50 литров, подвешиваемые на штатные бомбодержатели. Общий объем горючего увеличивался с 320 л до 520 л. Дополнительно вводился второй внутренний маслобак емкостью 25 литров, количество масла при этом возросло до 55 л, что позволило отказаться от использования маслорадиатора.

Испытания системы велись в апреле 1939 г. на И-15бис №3615. Выяснилось, что хотя у земли максимальная скорость самолета снизилась на 20 км/час, обеспечивается вполне приемлемая дальность полета. Была выпущена небольшая серия И—15бис с такими подвесными баками. В дальнейшем перешли на два подвесных бака емкостью по 100 л (ПБЛГ—100). Они применялись, в основном, на И—153.

Цилиндрический подвесной топливный бак конструкции Запанованного емкостью 100 литров в ходе испытаний весной 1939 г. Самолет имеет нестандартную окраску передней части фюзеляжа. В нижней лобовой части цилиндрического подвесного бака имелась небольшая ветрянка для перекачки топлива

И-15бис №3615 с 50-литровыми подвесными баками. НИИ ВВС, апрель 1939 г.

Левый борт И-15бис №3615. На месте патрубка маслорадиатора (сразу за обрезом капота) аккуратная округлая заплата. Поперечные хомутики на межкрыльевой стойке являются креплением наружного термометра, видимого со стороны пилотской кабины