А. Медведь - Фокке - Вульф FW190

F-8/U1 — двухместный учебно-тренировочный самолет, не нашедший применения в серии;

F-8/U2 и U3 — носители бомб-торпед ВТ700 и ВТ1400 соответственно. Оборудование для дистанционного управления TSA2A. Позднее доработка этих модификаций была поручена фирме "Блом и Фосс”, но довести до серийного производства эти варианты не удалось. Отдельные экземпляры самолетов, получившие новое обозначение F-8/R15 и R16, были переданы на вооружение группы III/KG200 в ноябре 1944 г.;

F-8/U14 — торпедоносец, подобный A-5/U14. Позднее в небольшом количестве выпускался под обозначением F-8/R14.

Другие разрабатывавшиеся R-версии FW190F-8 не были приняты на вооружение. Стоит упомянуть лишь две из них: R3 с парой 30-мм пушек МК108 под консолями и R13 — ночной штурмовик с пламягасителями на выхлопных патрубках и радионавигационной системой на основе станции FuG16ZS.

FW190G-3 с двумя 300-литровыми топливными баками под крылом

FW190F-8 с Panzerblitz I

FW190F-8 с Panzerblitz II

Кроме того, прошли опробование на F-8 многочисленные экспериментальные установки, к примеpy, SG116 “Zellendusche”, на этот раз в противотанковом варианте. На каждой плоскости штурмовика монтировались по три ствола пушек МК103, ориентированных почти вертикально вниз. При пролете над танком залп из 6 однозарядных орудий должен был превратить его в костер. Испытания, впрочем, прошли без особого успеха. Отрабатывались, но остались на уровне экспериментальных проработок варианты F-8 с установками реактивных снарядов “Panzerschreck”, “Panzerblitz”, Wfr.Gr.28/32, Х4 и Х7. Один из F-8 был носителем планирующей бомбы BV246.

Последними модификациями штурмовика на базе FW190 были F-9, F-10, F-15 и F-16, основанные на использовании конструкций истребителей А-9 и А-10 с новыми мощными моторами BMW801F, BMW801TS, BMW801TM (в некоторых случаях с турбокомпрессорами). Все эти варианты не получили распространения в связи с окончанием войны.

FW190F-8 с Х4

FW190F-8 с Wfr.Gr.28

Самолет FW190V13 — прототип FW190B

Неудовлетворительные летно-технические данные FW190 на больших высотах были постоянной “головной болью” для генерал-инспектора истребительной авиации “люфтваффе” А.Галланда, Технического управления германского министерства авиации и самой фирмы “Фокке-Вульф”. По официальным данным мотор BMW801 имел границу высотности 6800 м, но реально у него появлялись трудности уже выше 5900 м.

Самолеты серии В стали первой попыткой решения проблемы. Пять самолетов, четыре из серии А-1, а пятый — из серии А-4, были переоборудованы в высотные варианты. Переделка в основном сводилась к установке герметичной кабины и мотора BMW801D-2. Первая из опытных машин не имела вооружения, две дру- | гие оснащались парой пулеметов MG17 и двумя пушками MG151/20. Четвертая машина отличалась наличием системы впрыска закиси азота GM-1, кратковременно повышавшей мощность мотора при полете на больших высотах. Эти четыре самолета получили обозначение FW190B-0, в то время как переоборудованный А-4 был назван FW190B-1. Последний был подобен по конструкции четвертому В-0, но вооружался дополнительно парой пушек MG151/20 во внешней части консолей. Фирма "Фокке-Вульф” проводила испытания пяти прототипов в период с января по август 1943 г. на аэродроме в Ганновере.

Испытательные полеты выполнял, главным образом, шеф-пилот фирмы Зандер, но его работа постоянно прерывалась необходимостью доработок машин и периодическими ремонтами после аварий. Проблемы были связаны с обогревом кабины, а также с недостаточной прочностью остекления фонаря. Один из FW190B был передан в испытательный центр в Рехлине, где получил неудовлетворительную оценку испытателей “люфтваффе". Во второй половине 1943 г. фирма приняла решение прекратить доводку самолетов FW190B, сосредоточив усилия на новой модификации С.

Всего было выпущено 12 предсерийных самолетов FW190C, однако в серию машины и этой модели не передавались. Уцелевшие после длительного периода испытаний и доводок истребители впоследствии были еще глубже модифицированы и стали прототипами для Та152.

На первом экземпляре планировавшейся серии FW190C, переделанном из старого истребителя FW19QA-0, установили мотор “Даймлер-Бенц” DB6Q3A с взлетной мощностью 1750 л.р., герметическую кабину, а так>ке новое крылр с размахом 10,24 И. опробование еще на одном из FW190B-0.

FW190B

FW190C

Вооружение было ограничено двумя пушками MG151 /20 в корневой части крыла и двумя пулеметами MG17 в фюзеляже. На этой машине еще не было турбокомпрессора, появившегося на более поздних версиях модификации С, но вплоть до высоты 10000 м истребитель имел неплохие летные данные. Удовлетворительно работали и системы гермокабины. Второй прототип был полностью подобен первому за исключением того, что его кабина не была герметичной.

Следующая машина получила четырехлопастный винт, а позднее — опытный турбокомпрессор фирмы “Хирт”. К этому времени Германия уже испытывала серьезные трудности с некоторыми видами легирующих материалов, без которых было невозможно изготовить качественные турбины и некоторые другие части высокотемпературных компрессоров. Немецким конструкторам так и не удалось создать надежный турбокомпрессор вплоть до окончания войны.

Следующий прототип стал летающим стендом для установки нескольких вариантов новых мощных моторов: BMW801J (2000 л.с.), BMW Р.8028 (1550 л.с.), DB609 (2660 л.с.), DB614 (2020 л.с.), DB623 (2400 д.е.), Jumo213A-1 (1740 л.с.) и Jumo213S (1750 л.с.), В ходе испытаний самолет потерпел аварию и не восстанавливался.

В конце концов внимание все же сконцентрировалось на DB603 модификаций А и G. Несколько машин с DB603G получили даже серийное обозначение FW190C-1, но недоведенность турбокомпрессора 9-2281 так и не позволила развернуть реальное серийное производство. Срок эксплуатации этих устройств фирмы “Хирт” не превышал 20 часов, после чего происходил прогар газоотводных труб. Точно так же не удалось довести силовые установки с турбокомпрессорами на других самолетах "люфтваффе": Не 111Н-21, Do217V13, Ju88A-4, Hs130A-0/U6, Hs128 и He274.