Владимир Крестьянинов - Минные заградители типа “Амур”. 1895-1941 гг.

В 1876 г. на канонерской лодке “Опыт” установили специальные стрелы, с помощью которых удавалось обеспечивать постановку мины за 7-8 минут.

В 1876-1878 гг. оборонительные заграждения на Черном море ставились со специально оборудованных пароходов “Инкерман”, “Прут”, “Сулин”, “Батюшка” и других.

Изобретатель первых русских мин Б. С. Якоби

Адмирал К.П. Пилкин. С 1886 г. главный инспектор минного дела, с 1888 г. — председатель МТК

Капитан 2 ранга С.О. Макаров. В 1882 г. командир парохода *Тамань"

Эскиз продольного разреза минного заградителя конструкции лейтенента В.А. Степанова

Идея активных минных постановок у берегов противника появилась с появлением достаточно надежных автономных мин. Во время русско-турецкой войны 1877-1878 гг. пароходы “Веста” и “Владимир” были оборудованы для постановки мин. “Веста” имела на корме две поворотные минбалки, а “Владимир” — два выступавших за корму желоба. В ноябре 1877 г. К.П. Пилкин {2}предложил выставить мины у входов в неприятельские порты. В связи с угрозой появления английского флота в Черном морс предполагалась постановка минного заграждения в проливе Босфор.

После войны вместо минбалок на кораблях стали устанавливать специальные кормовые стрелы. Впоследствии на вооружении кораблей флота приняты минные плотики черноморского образца. Они находились на кораблях I и II-го рангов в разобранном виде и при необходимости собирались на палубе и спускались на воду. С помощью стрел на них грузились мины. Затем плотик буксировался корабельным паровым катером к месту постановки. Стрелы, мин балки, минные плотики позволяли осуществлять постановку мин на стопе или на скорости не более 3 уз.

В 1881 г. капитан 2 ранга С.О. Макаров предложил построить быстроходные минные заградители для постановки мин у берегов противника. В последующие годы в русском флоте был сделан ряд изобретений, усовершенствовавших минные постановки. До этого требовалось лотом измерить глубину, затем отмерить необходимое количество минрепа, закрепить его, смотать в бухту и только затем приступали к постановке.

В 1882 г. командир миноносца “Сухум” лейтенант Н.Н. Азаров{3} предложил способ автоматической постановки, названный впоследствии штерто-грузовым. На якоре размешалась минрепная вьюшка со стопором-“щеколдой”. К щеколде прикреплялся штерт с грузом. Мина с якорем сбрасывалась в воду. Корпус мины, имевший положительную плавучесть, оставался на поверхности, а якорь с минрепной вьюшкой погружался. По мере погружения якоря минреп свободно разматывался до тех пор, пока груз нс касался грунта. При этом натяжение штерта резко ослабевало, и щеколда стопорила выошку. После этого мина погружалась на углубление, равное длине штерта. Этот способ принят на вооружение и используется в минном оружии до настоящего времени.

В том же году С.О. Макаров выдвинул идею гидростатического способа, реализованную лишь много лет спустя, а в 1883 г. лейтенант Н.Ф. Максимов предложил штерто-буйковый способ.

Появление штерто-грузового способа значительно упростило постановку мин и позволило увеличить скорость корабля- постановщика. Это дало возможность создать новый класс кораблей — минный заградитель.

Транспорт "Алеут"

и минный транспорт "Буг"

Первым шагом в этом направлении явился заказ в сентябре 1885 г. Ньюландскому заводу в Христиании (Норвегия) первого в отечественном флоте минного транспорта специальной постройки “для минных заграждений Владивостокского порта”, названного впоследствии “Алеут”. Проектное водоизмещение составляло всего 811 т. Он предназначался только для доставки мин, а постановка должна была осуществляться с малых плавучих средств. Впоследствии он был переоборудован в заградитель. {4}

В 1889 г. лейтенант В.А. Степанов предложил проект минного заградителя водоизмещением 430 т, скоростью хода 17 узлов с “магазином” в 230 мин. Подача мин и их сбрасывание производились автоматически, что обеспечивало скорость хода заградителя при постановке до 10 узлов. Над палубой располагался рельс, к которому подвешивались мины и якоря. Система приводилась в действие с помощью цепной передачи от гребного вала. Впоследствии от связи с валопроводом отказались и применили автономный двигатель.

В начале того же 1889 г. Военное министерство предложило для защиты черноморского побережья построить два судна, способных перевозить и устанавливать мины заграждения. Проектирование осуществляло Морское министерство, постройку решили произвести на заграничных верфях.

29 сентября 1890 г. Морское министерство подписало контракт с выигравшим конкурс Акционерным обществом механических заводов Мотала в Швеции на постройку на Линдгольмснской верфи двух минных транспортов, получивших название “Буг” и “Дунай” (проектное водоизмещение 1360 т, скорость 13 уз, мощность двух паровых машин 1400 и. л. с., миноподъемность 425 мин). Их постройку начали в январе 1891 г., а уже 25 декабря того же года “Буг” и 12 апреля 1892 г. “Дунай” прибыли в Севастополь и затем вошли в состав Черноморского флота. В кампанию 1892 г. на транспортах испытывались различные способы постановки мин. Предпочтение отдали автоматической подаче по системе лейтенанта В.А. Степанова. {5}Для установки оборудования механической подачи мин выделили 30000 руб. Таким образом “Буг” и “Дунай” стали первыми в мире минными заградителями с механической системой постановки мин. В иностранных флотах постановка осуществлялась вручную.

В 1903-1905 гг. в Новом Адмиралтействе в Петербурге был построен минный транспорт “Волга" по откорректированному проекту “Буга”.

Кораблестроительной программой 1895 г. предусматривалась постройка двух минных транспортов водоизмещением не менее 2000 т (по 450-500 мин). В отличие от “Буга” и “Дуная” предназначались они не только для оборонительных, но и для активных минных постановок у берегов противника. По своей сути проектируемые корабли являлись минными заградителями, но в связи с отсутствием такого класса в русском флоте их официально назвали “минными транспортами”; в документах того времени встречаются и “минные заградители”, и “заграждатели”.