Владимир Крестьянинов - Минные заградители типа “Амур”. 1895-1941 гг.

Постройка должна была осуществляться “по возможности в непродолжительном времени, так как судно это должно быть приготовлено к спуску на воду осенью сего года”.

Впоследствии кроме бортовых цепей мин на жилой палубе, предусматривалась дополнительная цепь мин на полуюте. В корме появился третий лацпорт для сбрасывания мин в случае задержки постановки мин с главной палубы. Минные брашпили имели индивидуальные паровые приводы. Постановка всей цепи из 120 мин должна была осуществляться за 20 минут. {12}

5 марта 1898 г. МТК рассмотрел предложение начальника завода отказаться от механического способа постановки мин из-за его недостатков, которые так и не удалось устранить в ходе эксплуатации “Буга” и “Дуная”. МТК признал целесообразным принять только ручной способ постановки, но нашел аргументы завода недостаточными и от себя добавил:

1. Механический способ требует, чтобы ведущий рельс был совершенно прямой, что весьма трудно достигнуть на судне типа “Амур”.

2. Всякое повреждение ведущей цепи или других приводов прекращает постановку минного заграждения на неопределенное время.

3. Затруднительность немедленной остановки движения цепи с минами, в случае какого-либо повреждения и опасность при этом нагромождения мин одна на другую неизбежно вызовут поломки и допускают даже вероятность взрыва.

Схема механической системы постановки мин, разработанная лейтенантом В.А. Степановым для заградителя “Буг”

1- зубчатое колесо привода минного брашпиля; 2 - червяк передачи движения минному брашпилю от гребного вала; 3 - коромысло для подвешивания мины и якоря; 4 - цепь Галя; 5 - рельс для подвешивания и направления движения мины и якоря; 6 - сегментный "автоматический" якорь Азарова с вьюшкой; 7 - сфероконическая гальвано-ударная мина; 8 - минреп; 9 - парашют якоря; 10 - штерт со свинцовым грузом; 11- зубчатое колесо привода цепи.

При развитии ручного способа как это полагает начальник завода, причем заранее на трех рельсах будет подвешено 140 мин, постановка минного заграждения может идти с быстротой, недоступной механическому способу, с тем однако преимуществом, что при несколько уменьшенной скорости может быть поставлен весь запас мин без всякого перерыва.

Разработка ручного способа с добавочными ветками рельсов, на которых будут готовиться запасные мины, требует большого простора, что вызывает необходимость очистить всю жилую палубу от кают и перенести их в верхнюю, удлинив при этом полубак и устроив полуют”.

Проект в этой части пришлось переработать. Чертеж заградителя с ручным способом постановки был представлен генерал-адмиралу великому князю Алексею Александровичу. При этом председатель МТК вице-адмирал И.М. Диков {13}пояснил, что теперь можно сразу выставить весь магазин мин, не удаляясь от места минного заграждения для подвешивания мин на рельсы, как это было при способе лейтенанта Степанова.

Генерал-адмирал согласился с доводами Дикова, с оговоркой, что “если возможно, иметь на заградителе приспособления для обоих способов”. В МТК и на Балтийском заводе посчитали, что такой возможности нет, и продолжили доработку проекта только с ручным способом постановки.

Отказ от механического способа повлек за собой увеличение команды на 70 человек (стало 13 офицеров, 29 унтер-офицеров, 262 матроса). Это вызвало необходимость изменения расположения помещений. Каюты с жилой палубы перенесли на верхнюю, удлинив для этого полубак и устроив полуют; это совершенно изменило силуэт транспорта и первоначальный расчет остойчивости. Правда, метацентрическая высота уменьшилась незначительно — с 0,63 до 0,57 м (как считали на заводе и в МТК); пришлось отказаться от марсов, парусного вооружения и установить облегченный рангоут (8 т вместо 18); в ряд цистерн двойного дна приняли водяной балласт.

15 марта 1898 г. Балтийский завод получил наряд на постройку первого, а 17 апреля — второго корабля. Корпусную сталь поставлял Александровский завод (впоследствии объединение “Пролетарский завод”).

7 мая состоялась торжественная закладка транспорта, получившего название “Амур” (в списки флота включен 6 июня). На торжественной церемонии присутствовал император Николай II, императрица Александра Федоровна, генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович.

Постройка велась быстрыми темпами — уже в сентябре начались испытания водонепроницаемости отсеков наливом воды, через месяц корабль подготовили к спуску, успешно проведенному 27 октября; 3 ноября на том же стапеле заложили “Енисей” (в списки флота включен 11 января, а официальная закладка состоялась 9 февраля 1899 г. в присутствии управляющего морским министерством вице-адмирала П.П. Тыртова.).

Балтийский завод предлагал поставить водоиспарители производительностью 30 т воды в сутки для пополнения убыли в котлах, т.е. руководствовались правилами английского Адмиралтейства, считая по 6 г воды в сутки на каждую 1000 и.л.с.

Председатель Морского Технического комитета в 1897-1900 гг. вице-адмирал И.М. Диков

Командир транспорта “Амур" в 1898-1900 гг. капитан 2 ранга Л.Ф. Добротворский.

Подполковник А.Н. Крылов. В 1900-1908 гг. заведующий Опытовым бассейном

Но МТК потребовал, чтобы производительность испарителей была 50 т/сутки. Однако завод заявил. что для испарителей такой производительности в машинных отделениях нс хватает места, максимум на 36 т/сутки. МТК с этим был вынужден согласиться. В результате два испарительных аппарата системы Круга обеспечивали 1200 ведер пресной воды в сутки. Для запаса котельной воды могли использоваться 10 междудонных отсеков.

Проектанты большое внимание уделили условиям обитаемости. Средняя высота между палубами составляла 2,44 м. С каждого борта имелось по 26 бортовых иллюминаторов диаметром 25,4 см. Все помещения, кроме жилой палубы имели искусственную вентиляцию. Каюты офицеров располагались в корме по шесть с каждого борта, а для боцмана и унтер-офицеров под полубаком. В каждой кочегарке имелся душ, баня находилась в жилой палубе по левому борту.{14}