Владимир Крестьянинов - Минные заградители типа “Амур”. 1895-1941 гг.

Первый день прошел быстро и интересно. Его пришлось целиком посвятить изучению корабля и его минного вооружения, а также ознакомиться с ходом работ. Из разговоров с инженером-строителем я убедился, что раньше осени “Амур” никак не может оторваться от завода, чтобы начать пробы. Но это в лучшем случае, а то всегда возможны непредвиденные задержки. Так думали и другие заводские инженеры, но нс так думал (командир заградителя) Степанов.{69}

Он самоотверженно нажимал на заводское начальство и бегал в кораблестроительный отдел министерства, чтобы ускорить сроки готовности. Это, конечно, нельзя было ему поставить в минус, так как сам адмирал Эссен его просил сделать все, чтобы заградитель скорее вошел в строй. Адмирал считал чрезвычайно важным сформирование отряда заградителей из Амура”, “Енисея” и “Волги”, так как основой обороны Финского залива были минные заграждения и для их постановки были необходимы заградители.

Минные заградители “Енисей” и “Амур”. 1907 г.

(Продольный разрез и план жилой/минной/ палубы)

1 - 120-мм орудие; 2 - трап; 3 - шпиль; 4 - тросовая вьюшка; 5 - каюты; 6 - прожектор; 7 - магнитный компас; 8 - световой люк машинного отделения; 9 - минный кран; 10 - дальномер; 11 -минная стрела; 12 - лебедка; 13 - цепной ящик; 14 - патронный погреб; 15 - погреб мин Уайтхеда; 16 - носовой минный погреб; 17- средний погреб; 18 - котельные отделения; 19 - машинное отделение; 20 - кормовой минный погреб; 21 - помещение динамо-машин; 22 - мастерская; 23 - румпелыюе отделение; 24 - минные лацпорты; 25 - рельсы; 26 - люк в погреб; 27 - лебедки для подъема мин: 28 - баня команды; 29 - горловины для перегрузки угля; 29 - угольные ямы; 30 - помещение опреснителей и котельных вентиляторов; 32 - канцелярия; 33 - умывальник команды; 34 - подшкиперская; 35 - люк в погреб мин Уайтхеда.

Быстро войдя в курс работ, я целые дни посвящал тому, чтобы контролировать работы, ведущиеся заводом по моей части. Необходимо было, чтобы в минных погребах стеллажи, стопоры, подъемные площадки, а также рельсы и скаты были бы правильно установлены. Заградитель мог принимать 325 мин заграждения, и эти мины он должен был быть способным поставить приблизительно в полтора часа. Причем постановка должна быть непрерывной. Следовательно, всякая задержка могла отразиться на заданной густоте заграждения. Если теперь, при постройке, были бы допущены неправильности, то личному составу в будущем пришлось бы много страдать. Ответственность за неправильность действия всей системы подъема мин из погребов и их постановки лежала на мне.

Кроме того, я обязан был следить за установкой двух динамо-машин трехфазного тока, электрических лебедок, прожекторов, сигнальных фонарей, прокладкой электрических проводов и, наконец, за оборудованием радиорубки.

Как мы ни брыкались, но командир настоял на своем, и через несколько дней заставил-таки нас вселиться в полуготовые каюты и кают-компанию. Жить на корабле было тяжело, так как с раннего утра до шести вечера, а часто и до полуночи (работы велись в две смены) стоял страшный шум. Особенно доставляли неприятность пневматические сверла, к тому же по звуку напоминающие бормашину зубного врача. Шум этот так донимал, что даже после того как прекращался, довольно долго в ушах стоял звон.

Неустанно подгоняемый командиром, завод вел на “Амуре” работы ускоренным темпом, так что уже начали поговаривать, что возможно в августе мы будем в состоянии выйти на первые пробы. “Енисей” от нас отставал, а работы на “Андрее Первозванном” почти не продвигались, так как министерство все еще не имело нужных кредитов”. {70}

5 мая 1909 г. “Енисей” выходил в море на заводские испытания главных машин. Последние развивали не более 140 об/мин, так как сильно грелись головные подшипники, давление пара не поднималось выше 11,9 кг/см². Лопнул пробный кран автоматического регулятора питания и вышел из строя котел № 9. 6 июня снова наблюдалась вибрация, и грелись подшипники, левая машина давала на десять оборотов меньше.

“Амур” 11 мая перешел в Кронштадт на пробу машин и докования в Константиновском доке, после чего 24 мая вернулся к стенке завода. После введения заградителя в док 15 июня обнаружилось, что лопасти левого винта погнуты, очевидно, во время швартовных проб во льдах. Винты выправили, и на 6-часовом испытании полного хода 20 июня число оборотов машин достигло 155 (правая) и 145 (левая), скорость — 17,3 уз при расходе угля 1,23 кг/л. с./ч (по контракту 1 кг/л. с./ч).

Товарищ морского министра вице-адмирал И.К. Григорович 3 июля 1909 г. написал начальнику Балтийского завода: “Из хода работ на транспортах “Амур” и “Енисей” я вынес твердое убеждение, что названные суда не будут готовы к назначенному сроку, и что вообще в своей деятельности Балтийский завод совсем не идет навстречу настоятельным нуждам флота... Признавая недопустимым дальнейшее существование таких непорядков на заводе, нахожу необходимым принять самые энергичные меры к их устранению, до смены личного состава включительно”. {71}

* Во время испытаний проводились работы в доке по уширению транспортов. В зимний период испытания не проводились, на кораблях продолжались достроечные работы

14 июля 1909 г. на официальных ходовых испытаниях машины “Амура” развили индикаторную мощность на 900 л.с. больше спецификационной при давлении пара в котлах 14,7-16,8 кг/см² и частоте вращения машин 142-146 об/мин, средняя скорость составила 16,74 уз. В результате перегрузки по вине завода осадка увеличилась на 0,152 м и достигла 4,6 м. Из-за неисправности автоматического питания котлов и “качания” цилиндров одной из машин председателю приемной комиссии капитану 1 ранга В.К. Бирсу пришлось через полтора часа прекратить испытания. От сильной вибрации компас “Амура” был “приведен в полную негодность”.

На следующий день выходил в море “Енисей”; при 152 об/мин машины развили индикаторную мощность 5258 л.с., но и здесь наблюдалась сильная вибрация, для определения которой дополнительную пробу назначили на 23 июля. В течение трех часов полного хода (150 об/мин) амплитуда колебаний цилиндров низкого давления достигала 10-12 мм. После возвращения в Кронштадт корабль ввели в док, проверили обводы обоих бортов шаблонами, сделанными в плазовой мастерской, и отступлений от чертежа не обнаружили; оба винта отправили на Балтийский завод для проверки. На обоих кораблях подкрепили фундаменты машин и конструкции второго дна, увеличили шаг винтов до 4,5 м.