Техника и вооружение 2016 12

СТС ГАЗ-233014 «Тигр».

АСН 233115 «Тигр-М СпН».

Фото Д. Пичугина.

Валерий Васильев

Нынешний год отмечен двумя знаменательными в истории отечественной космонавтики датами - 55-летие полета Юрия Гагарина и полувековой юбилей создания первого образца поисково-эвакуационной установки, открывшей новую эпоху в отечественном автостроении. О последней и пойдет речь.

бурное развитие пилотируемой космонавтики в нашей стране потребовало проведения обширных исследований по своевременному обнаружению спускаемых аппаратов (СА) космических кораблей и их последующей эвакуации, а также оказанию первой помощи членам экипажей. Эти задачи возложили на поисково- спасательный комплекс (ПСК), сформированный в 1960 г. в ходе подготовки к полету человека в космос. Боевое крещение новая служба получила в том же году при завершении космического полета корабля-спутника, на борту которого находились собаки Белка и Стрелка.

Основными поисковыми средствами ПСК поначалу стали самолеты и вертолеты, оснащенные радиопеленгаторами для регистрации радиосигналов, передаваемых с борта космического корабля. Однако самым слабым звеном комплекса являлась ограниченная эффективность поисковой авиации или ее полная неработоспособность в сложных погодных условиях.

В 1962-1964 гг. состоялись групповые космические полеты кораблей-спутников и появилась возможность выведения на околоземную орбиту многоместных кораблей. При этом увеличивался риск для жизни членов экипажей. Это хорошо понимали ответственные руководители Военно-воздушных сил, в ведении которых находилась поисково-спасательная служба, и Генеральный конструктор ракетно-космических систем С.П. Королев. Он то и обратился к крупнейшему в СССР специалисту в области внедорожной техники Виталию Андреевичу Грачеву - с предложением создать вездеход, способный в любую погоду обнаружить и эвакуировать космонавтов вместе с СА.

29 декабря 1964 г. руководство ВВС утвердило тактико-технические требования к машине, а в начале марта следующего года совместным решением ВВС и Госкомитета по оборонной технике (ГКОТ) ЗИЛу поручили создать опытный образец поисково-эвакуационной установки (ПЭУ).

Буквально через десять дней произошло событие, подтвердившее актуальность проводимых работ. 19 марта 1965 г. выход из строя системы автоматической посадки «Восхода-2» вынудил Павла Беляева и Алексея Леонова воспользоваться ручным управлением для возвращения космического корабля с околоземной орбиты по запасной траектории.

В результате экипаж вместо казахской степи оказался в непроходимой тайге в районе Перми. Лишь спустя двое суток поисково-спасательный отряд в сильный мороз, преодолевая глубокий снег, обнаружил место приземления и эвакуировал космонавтов. Собственно, это был лыжный переход до места, куда мог сесть вертолет. Именно в таких критических ситуациях была незаменима специализированная наземная техника.

Облик будущей машины и ее компоновку определил В.А. Грачев, а ведущим конструктором стал Ю.В. Балашов. Всего лишь около года потребовалось, чтобы появился опытный образец ПЭУ-1. В июне 1966 г. на ЗИЛе его показали представительной делегации, в которой находились космонавты Ю.А. Гагарин, А.А. Леонов, уполномоченный заказчика начальник управления ВВС В.М. Романенко и другие специалисты. Пояснения давали В.А. Грачев и его ближайшие помощники С.А. Кузнецов и В.Б. Лаврентьев. Ознакомившись с новинкой, члены делегации дали высокую оценку тем идеям, которые удалось воплотить в конструкции машины.

В 1967 г. изготовили второй образец ПЭУ-1, который вместе со своим предшественником успешно выдержал государственные и специальные испытания в различных климатических и дорожных условиях. После устранения недостатков и доработки машина получила путевку в жизнь. Установочная партия из пяти единиц, изготовленная силами СКБ в 1968 г., поступила в поисково-спасательные подразделения ВВС. ПЭУ-1 приняли на снабжение приказом Главнокомандующего ВВС в августе 1969 г. Вскоре она стала неотъемлемым звеном космического комплекса страны.

Опытный образец поисково-эвакуационной установки ПЭУ-1 появился летом 1966 г.

От прочих колесных машин ПЭУ-1 резко отличалась своей архитектурой. Герметичный корпус с сильно закругленной передней частью, опирающийся на шесть полутораметровых колес, увенчали застекленным колпаком и грузоподъемным механизмом. Нижняя часть корпуса по ватерлинии имела красный цвет, средняя цвет слоновой кости, а все верхние настройки, включая палубу и крановую установку, были ярко оранжевыми. Именно такие цвета гарантировали заметность установки с большого расстояния при различных углах зрения и хорошую различимость на любом естественном фоне.

Впервые в практике отечественного автостроения несущую систему амфибии выполнили в виде сварной алюминиевой рамы, связанной резьбовыми соединениями с корпусом из стеклопластика. На раме монтировались двигатель, агрегаты трансмиссии, подвеска, грузоподъемное устройство, ложе для размещения СА, рулевое управление, водоходный движитель и т.д.

Равномерное расположение осей по базе (2500+2500 мм) позволило ПЭУ-1 преодолевать канавы и кюветы шириной более 2 м и обеспечивало монтаж специального оборудования. В качестве силовой установки использовали доработанный вариант двигателя ЗИЛ-375Я мощностью 180 л.с. Его размещение позади кабины позволило смонтировать все радиотехническое оборудование в передней части и оборудовать места для четырех членов экипажа, а также для съемных носилок. При низких температурах завести мотор помогал предпусковой подогреватель. 365-литровый топливный бак гарантировал вездеходу запас хода до 560 км. Микроклимат поддерживали системы отопления и вентиляции. На ПЗУ находился набор медикаментов и медицинского имущества для оказания доврачебной помощи. Имелся запас пищи и одежды.

При выборе трансмиссии прибегли к схеме с бортовой раздачей мощности. На ПЭУ-1 установили гидромеханическую передачу (ГМП), созданную в СКВ. Она включала гидротрансформатор, 3-ступенчатую планетарную коробку передач и понижающий редуктор. Для управления режимами движения водителю достаточно было нажать лишь одну кнопку на пульте управления. Раздаточная коробка, управляемая с помощью дистанционного электромеханического привода, распределяла усилие двигателя, подведенного к бортовым передачам, а также приводила в действие водоходный движитель и тросовую лебедку. Поскольку колеса каждого борта имели жесткую кинематическую связь, то при блокировке дифференциала в раздаточной коробке все колеса вращались с одинаковой скоростью без пробуксовки, что повышало проходимость ПЗУ-1 на бездорожье. Двигатель и силовая передача обеспечивали автомобилю широкий диапазон рабочих скоростей (от 0,7 до 69 км/ч) и тяговых усилий.