Техника и вооружение 2016 12

Для перевозки грузов на ПЭУ-1 смонтировали специальные устройства с опорной поверхностью, выполненной по форме днища спускаемого аппарата. Крепление СА производилось с помощью швартового кольца и растяжек. Набор комплектов опорных устройств позволял транспортировать несколько типов спускаемых аппаратов. Погрузка СА производилась через проем заднего откидного борта. В зависимости от типа спускаемого аппарата использовались несколько различных грузовых траверс, кантователей и бандажей. Кран также неоднократно модернизировали.

ПЭУ-1 оборудовали всем необходимым для эвакуации членов экипажа приводнившегося спускаемого аппарата. Амфибия могла подойти к СА, находящемуся на воде, отбуксировать его на берег с последующей погрузкой на борт. Для более устойчивого положения СА на воде под него перед швартовкой подводили надувной пояс НП-1, а люк-лаз ориентировали в сторону борта машины. При нормальном самочувствии экипаж самостоятельно переходил на борт амфибии, а космонавты, утратившие физическую активность, эвакуировались с помощью носилочных лямок тремя специалистами оперативно-технической группы. Буксировка СА (с надувным поясом и без него) с помощью штатного фала выполнялась при высоте волны до 1 м.

ПЭУ-1 комплектовалась надувной лодкой ЛАС-5, багром, двумя комплектами морских спасательных костюмов и спасательными жилетами. В комплекте с машиной поставлялась тележка-контейнер, которая допускала перевозку СА различных типов в самолете Ан-12 и вертолете Ми-6. Амфибия была хорошо приспособлена для авиатранспортировки.

ПЭУ-1М во время испытаний.

ПЭУ-1Б стала поступать в части ПСС с 1977 г.

Вездеходы на месте посадки корабля «Союз-28». 10 марта 1978 г.

С появлением космических кораблей «Союз» и орбитальных станций «Салют» наступил новый этап в деятельности ПСС. Групповые полеты двух и трех пилотируемых кораблей, их стыковка друг с другом и с орбитальной станцией, значительно увеличившаяся продолжительность пребывания космонавтов на орбите заставили ужесточить требования к эвакуационным средствам при возвращении СА на Землю. Длительная работа в космическом пространстве на орбитальной станции и отсутствие в то время хорошо отработанных методик по реадаптации человеческого организма к земным условиям серьезно повысили и роль медицинского обеспечения, особенно в первые часы после приземления. Кабина ПЭУ-1 не могла вместить медперсонал для оказания первой помощи космонавтам,трех членов экипажа космических кораблей и оперативнотехническую группу специалистов, подготавливающих СА к эвакуации.

В СКБ в инициативном порядке спроектировали и изготовили в 1972 г. модернизированный образец поисково-эвакуационной установки ПЭУ-1М. На ней вместо крана и опорных устройств разместили просторную пассажирскую кабину, в которой в комфортабельных условиях можно было перевозить до восьми человек. Ведущим конструктором новой машины стал Г.И. Хованский.

Пассажирская кабина была изолирована от остальной части корпуса.

Основание, крыша, люки, двери, внутренние панели и другие детали изготовили из стеклопластика и пенопласта, который заполнил пространство между наружными и внутренними стенками. Сталь и алюминиевые сплавы использовались главным образом для арматуры и поручней.

Для улучшения тепло- и шумоизоляции внутренние панели и потолок отделали искусственной кожей.

Кабину снабдили двумя входами - задней дверью и передним люком-лазом. Для посадки в салон у задней двери установили откидную лестницу. Естественное освещение обеспечивалось восемью окнами с раздвижными шторками.

Три одноместных сиденья, трое носилок, три шкафа, столик с выдвижным ящиком и емкости, установленные в кабине ПЭУ-1М, создавали оптимальные условия для перевозки экипажа СА и работы сопровождающих специалистов. В салоне размещалось штатное имущество, возимый ЗИП, бачок для питьевой воды, три комплекта аппаратов искусственного дыхания, неприкосновенный запас, рукомойник и буксирный фал, емкости для медицинского имущества. В пассажирской кабине имелись системы вентиляции, отопления и кондиционирования. Питание отопителя, расположенного в изолированном отсеке пассажирской кабины, производилось из дополнительного 110-литрового топливного бака из стеклопластика, который позволил также увеличить запас хода ПЭУ-1М до 700 км.

На пассажирской модели, кроме штатного швартового круга, установили ряд приспособлений, облегчавших фиксацию СА около борта амфибии, а наличие переднего люка-лаза и задней двери сделало более удобным переход космонавтов в пассажирскую кабину и их выход из машины после прибытия на основную базу.

Руководство ВВС высоко оценило инициативную работу ЗИЛа, и после проведения в полном объеме госиспытаний ПЭУ-1М с 1974 г. вошла в состав ПСК. Теперь спасатели располагали уникальными наземными спасательными средствами, способными в кратчайшие сроки обнаружить СА, точно выйти к месту его посадки и доставить экипаж с орбитальным модулем в заранее известный пункт.

Но на этом совершенствование амфибии не закончилось. Разработка космических кораблей специального назначения привела к появлению новых СА с измененными габаритами и формой. Так, ПЭУ-1 уже не могла осуществлять погрузку, в частности, аппаратов типа «Янтарь» (1974 г.). Поэтому в СКВ, не изменяя крановую установку, нарастили длину стрелы за счет промежуточной вставки. Одновременно усовершенствовали другие элементы крана, в том числе и ложемент под новый груз. Машины, получившие обозначение ПЭУ-1Б, начали поступать в части ПСС с 1977 г. и заменили там ПЭУ-1.

В 1979 г. из цеха опытного производства СКВ ЗИЛ вышла последняя амфибия семейства ПЭУ. За 14 лет выпустили 22 машины, из них 13 - ПЭУ-1; шесть - ПЭУ-1М; три - ПЭУ-1Б. В 1980 г. им на смену пришли вездеходы комплекса «490».

Дальнейшее повышение проходимости колесных поисково-эвакуационных машин виделось в применении нетрадиционных средств. В 1981 г. в ОГК ЗИЛ (так теперь называлось СКВ) изготовили экспериментальную амфибию ПЭУ-1Р (ведущий конструктор - А.П. Селезнев), оборудованную турбореактивным двигателем (ТРД) для преодоления труднопроходимых участков местности. На штатную ПЭУ-1 с демонтированной крановой установкой вместо ложемента для СА смонтировали ТРД АИ-25ТЛ и 500-литровый топливный бак. Специалисты СКВ воспользовались опытом применения реактивных двигателей на наземных транспортных средствах, который имелся у ВНИИ-100, проводившего подобные эксперименты с гусеничными машинами. Для получения дополнительной тяги вместе с ТРД тягой 1720 кгс установили кассеты с пороховыми зарядами, но из-за кратковременности их действия от них отказались.