Техника и вооружение 2016 09

Планировалось в процессе ходовых испытаний в объеме 1500 км (на гусеницах - 200 км, на колесах - 1300 км) пройти по шоссейным дорогам 600 км, по грунтовым и проселочным дорогам - 600 км, по пересеченной местности - 300 км. Кроме того, предлагалось провести испытания на выход машины из боя при различных повреждениях ходовой части: без одной гусеницы, без одной рессоры, без одного среднего катка и рессоры, без двух рессор и без двух средних катков, без заднего ведущего катка. Но практически сразу же на танке «Р» обнаружили ряд серьезных дефектов:

- трудная регулировка синхронизации работы двух двигателей, вследствие этого движение машины по прямой затруднено;

- конструкция тормозов не совершенна и не обеспечивает надлежащего торможения;

- управление машиной очень сложное; наблюдается чрезмерный нагрев масла (до 300°С) в гидравлических муфтах, что нарушает сцепление двигателей с трансмиссией и дальнейшее движение становиться невозможным. Перегрев наступает после 20-25 км движения машины;

- горят сальники гидравлических муфт после 8-10 часов работы двигателей, а замена сгоревших сальников новыми требует 2-2,5 шестидневки рабочего времени;

- шестерни, главных конических передач к ведущим колесам, работают с чрезмерно высокими напряжениями (17900 кг/ см.кв.), а поэтому ломаются;

- трудность регулировки тяг управления;

- для осмотра двигателей необходимо поднять крышу с радиаторами, для чего требуются усилия 4 человек;

- трудное и неудобное обслуживание агрегатов трансмиссии с силовой установки;

- шариковые подшипники в башне танка установлены неправильно и поэтому разрушаются их наружные обоймы;

- движение в зимних условиях затруднено, так как снег набивается в звенья гусениц и там запрессовывается, гусеница чрезмерно натягивается, а машина останавливается. Такое же явление наблюдается и при движении по грязи;

- механизмы натяжения гусениц способны заклиниваться».

Испытания пришлось прекратить. В дальнейшем решили исследовать возможность применения отдельных узлов и механизмов машины на отечественных танках. В первую очередь это касалось гидромуфты сцепления и КП «Коталь».

Слева - танк конструкции Штрауслера, предназначенный для Польши. Справа - танк «Р», изготовленный по заказу СССР, во дворе фирмы «Альвис-Штауслер». Среди представителей английской фирмы четвертый слева - советский специалист, сотрудник завода №185. Сопровождение производства танка в Англии осуществляли инженер-конструктор Б.Н. Новиков и заместитель начальника сборочноиспытательного цеха А.Ф. Гришин.

В 1939 г. в КБ завода №185 выполнили чертежи установки гидромуфты машины «Алвис-Штрауслер» №2 вместо главного сцепления на Т-26 и провели ее 1000-км испытания. Они позволили оценить работу гидромуфты как в пробеге, так и при преодолении подъемов. Одновременно велось определение параметров муфты на стенде.

Испытания выявили определенные преимущества гидродинамического сцепления по сравнению с другими типами: компактность и простоту, надежность действия при эксцентрическом расположении валов, автоматическое включение с увеличением числа оборотов вала двигателя и автоматическое отключение с их снижением. Сцепление продемонстрировало эластичность в работе; отсутствовали рывки и удары, характерные для обычных передач. Кроме того, повышалась маневренность боевой машины.

Одновременно аналогичные работы завод провел и в отношении установки на Т-26 электромагнитной КП «Коталь». Коробка испытывалась в двух вариантах (с гидродинамическим сцеплением и с главным фрикционом) в объеме 1500-км пробега. Полученные результаты позволили выявить определенные преимущества КП «Коталь» по сравнению с серийной коробкой Т-26: более высокий кпд, меньшие габариты и масса, большая износоустойчивость, улучшение динамических качеств машины, легкость и простота переключения передач и т.д.

Таким образом, проведенные исследования дали возможность наметить пути совершенствования танковых трансмиссий в направлении уменьшения габаритов и массы, упрощения управления, снижения потерь мощности и увеличения сроков службы. Кроме того, испытания КП «Коталь» без главного сцепления и без гидромуфты показали, что коробка этого типа может работать в танке самостоятельно при условии переключения передач (с высшей на низшую) с промежуточным газом. По итогам проведенных работ специалисты завода №185 получили большой экспериментально-исследовательский материал, который планировалось использовать при проектировании новых объектов БТТ.

Однако последующие события, вызванные решениями НКТП по расформированию Опытного завода №185, распылением экспериментальных работ по отдельным заводам, и последовавшие боевые и экономиче- | ские потери в ходе Великой Отечественной войны нанесли непоправимый ущерб отечественному танкостроению, затормозив его развитие на десятилетия.

1. Краткий отчет директора Опытного завода им. С.М. Кирова Барыкова Н.В. о командировке в Англию. - Л., 1934.

2. Предварительный отчет об испытании пулевым обстрелом корпуса «ШТ». - Л., 1936.

3. Краткая техническая характеристика танка «Штауслера» марки V-3 и предварительная оценка конструкции. -Л., 1937.

4. Отчет об испытании танка «Штрауслера» марки \1-3. -Л., 1937.

5. Отчет. Исследование листа, взятого от корпуса «ШТ», условно заклейменного №36. - Л., 1937.

6. Отчет по испытаниям электромагнитной коробки перемены передач «Коталь». - Л., 1939.

7. Отчет о результатах стендовых испытаний гидромуфты «Альвис». - Л., 1939.

8. Wheels & Tracks, №36-39, 44.

Роман Данилов

2 августа 2016 г. в Культурном центре ЗИЛ (КЦ ЗИЛ) прошли торжества, посвященные 100-летию первого советского автомобильного завода. Мероприятия открылись возложением цветов к бюсту легендарного директора завода Ивана Алексеевича Лихачева.

Как и в былые, более благополучные для завода времена, во дворе КЦ ЗИЛ выстроились автомобили, построенные на заводе АМО - ЗИС - ЗИЛ в разные годы. На выставке были представлены спортивный ЗИС-101А-Спорт, бронированные ЗИС-115 и ЗИЛ-41051, кабриолет ЗИЛ-111Д, лимузин ЗИЛ-41047, седаны ЗИЛ-117, ЗИЛ-41041, автонасос «Пожарный автодоровец» на шасси АМО-4, полугусеничные ЗИС-ЗЗ и ЗИС-42М, легендарная трехтонка Урал-ЗИС-5, не менее легендарный бортовой автомобиль ЗИЛ-130, более 20 лет находящийся в строю аварийной службы компании «Мосэнерго» - «Московские кабельные сети».