Арсенал-Коллекция 2014 № 12 (30)

Бой «Чесапика» с британским фрегатом «Шеннон» 1 июня 1813 г. (с картины Луиса Хэйта)

Чертеж британского 50-пушечного фрегата «Президент»

Перечисленные выше особенности конструкции фрегатов (относительно большая длина, малая высота борта, острые обводы в оконечностях), оборачиваясь явными недостатками при увеличении их размеров и усилении вооружения, тем не менее, имели и достоинства. Дело в том, что увеличенная длина корабля, зауженные формы и невысокий борт обеспечивали высокую скорость (свыше 13 узлов в хороший ветер, тогда как линкоры III-I рангов давали при попутном ветре всего 8-11 узлов), а линкорный калибр пушек- увеличение веса залпа. К примеру, стандартный 36-пушечный 18-фунтовый британский фрегат нес на опер-деке двадцать шесть 18-фнт. пушек, а на надстройках - десять 9-фунтовок[** Позже часть 9-фунтовок была снята, и на их место поставлены 32-фунтовые карронады.], и обладал весом бортового залпа в 279 фунтов. Французский же 44-пушечный фрегат «Помон» (родоначальник «идеальных фрегатов») нес на главной палубе двадцать шесть 24-фнт. пушек и на надстройках восемнадцать 8-фунтовок - таким образом, мог дать с борта залп весом в 384 фунта, то есть почти в полтора раза больше. Учитывая же более высокую скорость и маневренность, такой рейдер всегда мог выбрать удобную позицию для безнаказанного расстрела стандартного фрегата с носа или кормы.

Но почти все французские рейдеры данного типа были легко захвачены обычными английскими 32- и 36-пушечными фрегатами. Оказалось, что качество экипажей у британцев несоизмеримо выше и подготовка английских матросов (как в пушечном бою, так и в управлении парусами) вполне нивелирует отставание островитян в технике.

Тем не менее, Хамфрис верил в будущее «идеальных фрегатов». Тут вполне сказывалось французское влияние, поскольку Джошуа долго работал во Франции и даже предложил проект 74-пушечного корабля «Америка», который строился во время войны за Независимость. К тому же, как инженер, он имел свои наработки по устранению недостатков 44-пушечных фрегатов, и хотел их опробовать. В 1793 году кораблестроитель писал сенатору Роберту Моррису: «Наш военно-морской флот долгое время был очень мал. Мы должны строить большие фрегаты, которые в непогоду были бы более мореходны, нежели двухпалубные корабли противника, а при слабых ветрах могли уверенно уйти от неприятеля. На данный момент подобные фрегаты наш основной противник считает бесполезными, но в случае войны ему потребуется гораздо больше подобных же кораблей, чтобы атаковать наши».

Хамфрис же предоставил и смету военному министру Ноксу - он считал, что на постройку шести кораблей потребуется 600 тыс. долларов. В рекламной компании новой стройки перед Конгрессом был выдвинут лозунг: «Фрегат за 100 тысяч долларов со сроком постройки в 8 месяцев!». Немного забегая вперед, скажем, что такая низкая стоимость постройки (20 тыс. ф.ст.) оказалась блефом. Подозревал ли об этом Хамфрис? Скорее всего да, ведь он имел опыт проектировки и строительства крупных кораблей и знал, что за такую сумму в Британии (где строили дешевле и быстрее) можно было построить два 18-фунтовых фрегата, а американское кораблестроение традиционно было более дорогим, что и подтвердилось впоследствии.

Попробуем проиллюстрировать наше утверждение: к примеру, постройка знаменитого 100-пушечного «Виктори», флагмана Нельсона при Трафальгаре, обошлась английской казне в сумму 63 176 ф.ст. (315 880 дол.); постройка 98-пушечного «Темерер» (1798) - в 73 241 ф.ст. (366 205 дол.) полной стоимости включая сюда и пушки, и парусное вооружение; постройка 98-пушечного «Импрегнейбл» (1786) - в 54 532 ф.ст. (272 660 дол.) за корпус с пушками, плюс 11 тыс. ф.ст. (55 000 дол.) за парусное вооружение; постройка 74-пушечного «Эчайл» (1798) - 53 615 ф.ст. (268 075 дол.); постройка стандартного 32-пушечного 12-фунтового фрегата «Эолус» - 11 469 ф.ст. (57 345 дол.).

Тем не менее, конгрессмены, удивленные столь низкой стоимостью проекта, согласно которому им обещали чудо- оружие нового образца, выделили на постройку 688 888 долларов и 82 цента, которые должны были попасть в морское ведомство несколькими траншами. Из этих денег 88 тысяч предназначались для аренды мест строительства, поскольку, как оказалось, в США не было государственных верфей, а только частные. Чуть позже новым фрегатам были даны имена*.

[*Из книги Edward L. Beach «The United States Navy, 200 Years» (New York: H. Holt, 1986, p.31): «Стоит отметить, что американские супер-фрегаты Хамфриса изначально не имели названий, их просто обозначили буквами от А до F, и до марта 1795 г. наименований они не имели. В марте военный министр Тимоти Пикеринг подготовил список из десяти возможных имен для строящихся кораблей. Президент Вашингтон выбрал из этого списка пять названий: «Конститьюшн», «Юнайтед Стейтс», «Конгресс», «Президент» и «Констелейшн». Не мудрствуя лукаво, Вашингтон просто привязал названия новых фрегатов к Конституции Соединенных Штатов. Шестой фрегат, «Чесапик», оставался безымянным до 1799 года; тогда новый военно-морской министр Бенджамин Стоддерт назвал его в честь Чесапикской бухты, просто проигнорировав сформировавшийся уже протокол наименования кораблей с привязкой к Конституции».]

Данные по месту строительства, вооружению и ответственным сведены в таблицу:

Однако, средства не были выделены ни весной (поскольку страна сильно пострадала от наводнений), ни летом (затяжные дожди спровоцировали оползни и вспышку малярии). К тому же, Хамфрис, памятуя о слабой прочности корпусов французских «идеальных фрегатов», хотел использовать для постройки своих кораблей самые лучшие материалы - прежде всего, вирджинский дуб, веймутовскую белую сосну на отделку и алабамскую болотную сосну на мачты. Это были замечательные по крепости материалы, которые превосходили европейские и русские аналоги, но их надо было вырубить и доставить к месту строительства. Первая поставка дуба пришла лишь 18 декабря 1794 года в Филадельфию; груз, предназначенный для Нью-Йорка, был потерян, лесовоз затонул во время шторма. Лесозаготовки шли очень трудно, отдельной проблемой стала доставка - как оказалось, о логистике не подумали вообще, тогда как, чтобы доставить дуб из Вирджинии или Флориды и сосну из Алабамы, приходилось огибать Флориду и идти вдоль всего восточного побережья к портам постройки. Отдельную операцию представляла собой доставка веймутовской сосны из района Великих Озер. Бревна приходилось везти по сухопутью, поскольку устье реки Св. Лаврентия контролировали англичане. Из-за этих трудностей, к декабрю 1795 года (когда, согласно обещаниям Хамфриса, корабли должны были быть уже построены) удалось заложить только кили фрегатов. Дополнительную сложность представлял «эффект банана», то есть прогиб киля, о котором мы рассказывали ранее. Чтобы избежать этого, Хамфрис решил усилить киль диагональными балками между ним и жилой палубой, что удорожало конструкцию и увеличивало сроки постройки.