Станислав Славин - Оружие Победы

Сложней было соорудить подводную часть бензопровода. В связи с тем, что трубы для строительства поступали из Ленинграда, вся подготовка к сооружению подводной части бензопровода проводилась на западном берегу озера.

Для этой цели была выбрана ровная песчаная площадка. Трубы, доставлявшиеся на площадку, собирались и сваривались в секции длиной по 200 м. Секции поочередно укладывались на испытательный стеллаж, где герметичность сварки проверялась под давлением в 35 атмосфер.

После испытания секции покрывались битумной изоляцией и укладывались на спусковую дорожку длиной 300 м. По вращающимся роликам трубу постепенно спускали в воду. Но поскольку каждый метр толстостенного трубопровода весил 18 кг, трубы тонули даже с закупоренными концами. С одной стороны это было хорошо — их не надо было специально затапливать. Но с другой стороны плохо — такую тяжесть водолазы не могли протащить волоком по дну. Пришлось для придания некоторой плавучести привязывать к каждой секции бревна пеньковой веревкой. С такими поплавками очередная секция и вытягивалась буксиром. А к ней по мере погружения в воду приваривались все новые и новые 200-метровые секции.

Чтобы противник не заметил ничего подозрительного, количество бревен-поплавков подбиралось так, чтобы труба практически не показывалась на поверхности воды. Тем не менее все же удивительно, как это немцы не заметили ничего подозрительного в течение двух недель, пока продолжалась вся эта операция. Видимо, гитлеровцам и в голову не пришло, что у них под носом ведется прокладка трубопровода в осажденный город.

Так или иначе, 21 500 м подводной части бензопровода были благополучно сварены и уложены. Пеньковые канаты, крепившие поплавки-бревна, были обрезаны, а сами трубы водолазы для надежности еще и обвязали грузами через каждые 50—100 м. А береговые участки трубопровода, во избежание повреждения их льдом, были с помощью гидромонитора замыты в грунт на глубину в полметра.

Уникальный бензопровод успешно проработал 20 месяцев, ежесуточно давая осажденному городу 400–420 т бензина.

Направленная радиосвязь. Связь многомиллионного осажденного города с «Большой землей», как называли тогда ленинградцы остальную страну, осуществлялась многими средствами.

Наряду с телефонно-телеграфным кабелем, проложенным по дну Ладожского озера, и обычной радиосвязью героическим защитникам города удалось построить и линию направленной ультракоротковолновой связи через Ладожское озеро.

Ультракороткие волны дают возможность осуществить передачу узким направленным лучом. Противнику невозможно подслушать такую передачу или помешать ей, если он не находится непосредственно на пути направленного луча.

Строилась эта аппаратура в очень тяжелых условиях блокады. Предприятия не располагали необходимым оборудованием, так как многое было уже эвакуировано в глубь страны. Люди работали в холодных помещениях. Не хватало электроэнергии.

Тем не менее главного конструктора проекта Н. Спирова, руководившего этой работой, его подчиненных не остановили никакие трудности. На основе автомобильного газогенераторного мотора и небольшой динамомашины в очень короткий срок была построена своя маленькая электростанция. Были смонтированы передающая и приемная аппаратура, сложные дипольные антенны и установлены на высокие деревянные мачты.

В середине 1942 года линия связи заработала.

Немцы так и не смогли помешать работе направленной связи. Более того, долгое время они даже не подозревали о ее существовании.

Вскоре направленная ультракоротковолновая связь была включена в централизованную систему связи Ленинграда с Москвой, с другими городами Союза и бесперебойно прослужила всю войну.

Электрические заграждения. Мало кто знает, но электричество действительно использовалось как оружие во Вторую мировую войну. Когда гитлеровцы приблизились к нашей столице на расстояние пушечного выстрела, когда генералы вермахта с помощью биноклей уж рассматривали золотые купола Кремля, на последних рубежах обороны, кроме всем известного «коктейля Молотова» — зажигательной смеси, были использованы еще две новинки. Против танков в районе Лобни выкатили на прямую наводку зенитные орудия, а против пехоты решили использовать электрические заграждения — по колючей проволоке был пропущен ток высокого напряжения.

Впрочем, с электрическими заграждениями было больше мороки, чем проку. Чтобы не демаскировать подобные заграждения, в них не стали использовать фарфоровые изоляторы. Да и были они в то время дефицитом. А без них, особенно в сырую погоду, электричество, что называется, «уходило в землю». Поражающий фактор электротока резко снижался. Кроме того, требовался огромный расход электроэнергии. Да и подводящие провода в боевых условиях то и дело секлись осколками…

Электроэнергия для Ленинграда. Кроме «дороги жизни» и подводного трубопровода, 7 августа 1942 года Военный совет Ленинградского фронта принял решение в двухмесячный срок проложить линию электропередачи с Волховской гидроэлектростанции в осажденный город, чтобы обеспечить его предприятия энергией. Линию длиной в 150 км нужно было прокладывать под бомбежками, а главное, так, чтобы ее нельзя было повредить впоследствии этими самыми вражескими бомбами и снарядами.

Инженеры Ленэнерго во главе с С.В. Усовым предложили проложить как минимум пять ниток кабеля по дну Ладожского озера. Работы были начаты, но в срок завершить их не удалось, поскольку работать приходилось лишь ночами, чтобы не демаскировать свою деятельность. Кроме того, по ходу дела выяснилось, что запасы морского кабеля, необходимого для таких работ, недостаточны для 5 линий. Другие же виды кабеля не подходили, поскольку не обеспечивали достаточной герметичности.

В итоге часть линий была проложена прямо по льду и проработала до 21 марта 1943 года.

Фанера и пластмасса. Во время Великой Отечественной войны, когда самолеты для ВВС выпускались десятками тысяч, дюралюминия не хватало, конструкторы С. Ильюшин, А. Микоян и другие выбрали для своих самолетов смешанную фанерно-металлическую обшивку.

Еще перед войной один из первых выпускников МАИ, Л. Фундатор, сделал изобретение, которое резко упростило технологию выклейки фанерных фюзеляжей и крыльев.

Раньше эти части самолетов делали так. На деревянную форму слой за слоем наклеивали фанерные листы. На время схватывания каждый слой крепили небольшими гвоздями, которые забивали сквозь фанерные полоски, проложенные через каждые 20 см. Хотя гвозди и прижимали слой, но они же выдавливали клей и тем ослабляли прочность склейки. Перед накладыванием следующего слоя фанеры все гвоздики вытаскивали, полоски снимали. Так повторялось от 5 до 15 раз.