Арсенал-Коллекция 2014 № 03 (22)

Уникальность машинам придавало двухэтажное расположение цилиндров - два цилиндра высокого давления (диаметр 930 мм) были расположены над цилиндрами низкого давления (диаметром 2700 мм), эти цилиндры располагались по центру паровой машины, а по краям находились по одному цилиндру среднего (диаметр 1870 мм) и первый низкого давления (2640 мм). Ход поршней составлял 1850 мм. При 78 оборотах в минуту, занимавшие по высоте пять палуб огромные машины были рассчитаны на 16 500-17 500 л.с. каждая, и вращали 6,8-метровые четырехлопастные винты из никелевой стали. Пар поступал от 8 двойных и 4 одинарных паровых котлов (нормальное давление 12,9 ат., предельное 15 ат.). Все кочегарки имели одинаковую компоновку, одинаковы были диаметр (4 метра) и высота труб (34,5м). Получила дальнейшее развитие и электросеть лайнера, получавшая питание от 5 пародинамо (3 по 700 А и 2 по 400 А), выдававших в сумме 100 кВт/час при напряжении 110 В постоянного тока. Она питала механизмы судна и более чем 2500 ламп судового освещения. Экипаж (в норме) состоял из 543 человек (15 офицеров, 53 механиков, 201 кочегаров, 54 палубных матросов, 218 стюардов и поваров, врач, казначей, не учитывались почтовые работники).

Судно получило более развитые, чем на предшественнике бортовые угольные ямы, что повышало его живучесть, в случае использования как вспомогательного крейсера, однако ощутимо больший запас угля "Дойчланд" все же нести не мог- увеличение в длину котельных отделений существенно сократило размер центрального угольного бункера, столь удобного для кочегаров на "Большом Кайзере". Кроме того, огромная паровая машина, более чем на 5 метров возвышавшаяся над ватерлинией, над водой "торчали" не только цилиндры высокого давления, но и верхняя часть остальных цилиндров, была прикрыта дополнительными листами хромоникелевой стали толщиной 4 мм.

Но за все приходится платить. Несмотря на удлинение корпуса, внутри "Дойчланд" получился ощутимо "теснее" лайнера NDL. Если помещения первого и второго класса стали еще роскошнее и просторнее, например вместимость первого класса возросла до 450 пассажиров (в 263 каютах), второго до 300 (в 99 каютах), то вот пассажиров третьего класса стали брать существенно меньше. В стандартной компоновке пассажирских помещений лайнер мог принять на борт всего 280-300 пассажиров третьего класса, вместо 1000 с лишним, которые мог принять "Кайзер Вильгельм дер Гроссе". Также, до 600

т сократился и объем срочного груза, который мог быть погружен в носовые трюмы (объем грузовых помещений - 1453 м2). А ведь именно перевозки срочного груза и пассажиров третьего класса, которые были практически неизменны в течение года, приносили устойчивый и постоянный доход судовладельцам, в то время как "первоклассная" выручка зависела от сезона и колебаний моды на тот или иной трансатлантический скороход. Что интересно - это было личное решение Альберта Баллина, заработавшего славу удачливого бизнесмена именно на перевозках эмигрантов, забегая вперед, скажу, что и тут сработало правило замеченное еще Семеном Иссаковичем Белкиным-те, кто разбогатели на перевозке "дешевых" пассажиров, практически всегда терпят убытки при попытке сделать ставку на "роскошь".

Продольный разрез и план главной палубы

Создатели "Дойчланда" сознательно сделали ставку на богатого пассажира и постарались обеспечить ему максимальный комфорт. Дальнейшее развитие получила удачная находка Циммермана, использованная при проектировании "Кайзера Вильгельма дер Гроссе", где обеденный салон первого класса был размещен в самой середине судна, между парами дымоходов. Помещения салона стали еще больше и помпезнее. К имперскому стилю, апробированному Иоганном Георгом Поппе на предшественнике, добавилась модная неоготика. В то же время, местами, проектировщикам интерьера стал изменять вкус. Крайне сложно было совместить ведущую в курительный салон I класса средневековую дверь, уместную скорее в винном погребе старинного замка, барочные статуи и переплет потолка в стиле "Хрустального дворца". Попытка совместить в интерьере обеденного салона I класса, проходившего через три яруса палуб, плоские строгие поверхности второго яруса, вычурного четырехугольного застекленного купола (10 метров в длину) и колодца третьего класса - тоже не выглядит торжеством стиля. В глазах наблюдателя отделка "распадалась" на отдельные элементы, не образующие композицию. Засилье, в ущерб барокко, готических мотивов привело к замене позолоты и белых панелей на отделку из махагонового дерева темно-красного и коричневого цветов. Из всех германских четырехтрубников именно на "Дойчланде" оказалась наиболее заметно отсутствие работы стилиста-архитектора. Правда, тяжеловесность и угрюмость интерьера никак не повлияла на уровень комфорта - для своего времени он был безупречен.

К услугам пассажиров были библиотека, курительный салон, почтовая комната, где можно было не спеша написать письмо или телеграмму (сразу при постройке "Дойчланд" получил установку беспроволочного телеграфа), дамский салон. У пассажиров первого класса, которых почему-либо не устраивал ассортимент напитков в салонах, или тех, кто хотел пообщаться с пассажирами противоположного пола вне формальной обстановки приема пищи в обеденном салоне, весьма популярным стало отдельное кафе и гриль.

Попробуем прогуляться по палубам этого судна.

Начнем с самого "низа" - деки трюма, от носа к корме. Частые переборки форпика, таранного отсека, сменялись трюмом, разделенным по высоте платформой. Верхняя часть была отведена под помещения багажа пассажиров и цепной ящик, внизу помещалось овощехранилище и помещение для запасной якорной цепи (третий, резервный, якорь хранился на палубе полубака). Платформа заканчивалась где-то на половине длины полубака, а далее шло единое багажное помещение и небольшой трюм для срочных грузов. Затем шла поперечная угольная яма, гораздо более узкая и менее вместительная, чем на "Кайзере Вильгельме дер Гроссе", два носовых котельных отделения, разделенных шахтой вентиляции и трапами для кочегаров. Затем - общий признак для всех "германских четырехтрубников" - огромный угольный бункер, располагавшийся точно под обеденным залом 1-го класса, и снова два кормовых котельных отделения, полностью симметричных носовым. Далее располагалась поперечная угольная яма, разделявшая котельное и машинное отделение. Перед машинным отделением настил трюма делал ощутимый подъем (почти на два метра) - это были огромные фудаменты паровых машин. Под этими машинами, в отсеках двойного дна, находился водяной балласт (2550 т), а вода для котлов хранилась под трюмами и котельными отделениями. В случае отсутствия водяного балласта, по мере расходования угля, "Дойчланд" стал бы слишком валким. Позади машин шли отсеки длинных упорных подшипников, принимавших на себя нагрузку от гребного винта (более 360 тонн при нормальном ходу), и коридоры гребных валов (66 м).