Арсенал-Коллекция 2014 № 03 (22)

В том же 1902 году на "Дойчланде" поняли, что такое, когда конкуренты дышат в затылок. В строй вступил новый лайнер NDL, систершип "Кайзера Вильгельма дер Гроссе", "Кронпринц Вильгельм". Несмотря на то, что и в летний сезон 1901 года "Дойчланд" установил новый рекорд в пересечение Атлантики с востока на запад, (средняя скорость составила 23,06 узла, 23,36 узла времен "гонки" с "Большим Кайзером" так и остались неофициальными), почивать на лаврах осталось совсем недолго. В сентябре 1902 года, на дистанции Шербур-Нью-Йорк "Кронпринц" отобрал у "Дойчланда" первенство. Его средняя скорость составила 23,09 узла. Не смотря на то, что счет шел на сотые доли узла, за рейс это давало выигрыш в 4 с лишним часа. Правда рекорд по обратному пересечению Атлантики, установленный "Дойчландом" в июле 1901, 23,51 узла (что перекрывает достижение "неофициального рекорда") пока так и не был побит.

Альберт Баллин не собирался сдаваться без боя. В 1903 году "Дойчланд" "тряхнул стариной" и в сентябре выдал 23,15 узла. Рекорд "Кронпринца" был сметен. Правда, из-за удлинение на 7 миль трассы, чистый выигрыш во времени составил всего три минуты, но "Голубую ленту" "Дойчланд" себе вернул.

Курительный салон I класса

Однако в июне 1904 года более крупный и мощный четырехтрубник NDL "Кайзер Вильгельм II" пересек Атлантику с запада на восток со средней скоростью 25,58 узла. Забавно, что из соображения безопасности навигации, маршрут был изменен и стал на 30 миль длиннее. Так что, вместо выигрыша во времени, получился проигрыш от предыдущего рекорда на 53 минуты. Несмотря на все попытки, на этот вызов дать ответ "Дойчланд" уже не смог.

В обычной эксплуатации "Дойчланду" то же не слишком везло: Адольф Альберс, первый его капитан, в апреле 1902 года скончался на своем посту. На подходе к Куксгафену он замертво упал, входя в штурманскую рубку. Инфаркт... Первопричиной смерти посчитали переутомление при невероятно трудном выходе из Нью-Йоркского порта - на лайнере отказал рулевой привод, до его починки, управлять судном пришлось при помощи машин.

Лайнер встал на ремонт. 6 ноября, когда после ремонта лайнер вышел в очередной рейс, он попал в жестокий шторм, разрушивший фальшборт правого борта. Также на шлюпочной палубе был снесен вентилятор, разрушено несколько трапов на полубаке и, в довершение беды, гигантская волна залила наблюдательное "воронье гнездо" на фок мачте. Только чудом никто не пострадал. Шторм трепал лайнер четыре дня.

13 ноября, по возвращении из Нью-Йорка, пошел вразнос правый гребной вал (судя по всему получивший в шторм деформацию). В результате был сломан сам вал, полетел третий упорный подшипник коленвала машины, а с одного из цилиндров нижнего давления сорвало крышку. Жуткий свист утечки пара и вырывающиеся из всех вентиляторов клубы пара перепугали пассажиров. Команде потребовалось приложить огромные усилия, чтобы восстановить порядок. В результате лайнер закончил рейс на одной машине.

21 декабря, после очередного ремонта, лайнер опять прибыл в Плимут с неработающей правой машиной (все же что- то было неладно с правой машиной с самой постройки судна). После выхода из порта, возле острова Силли, взорвался цилиндр, и опять на правой машине - один механик получил тяжелые ожоги. Снова паника среди пассажиров, на этот раз быстро прекращенная уже опытным в этом вопросе экипажем. И снова дорогостоящий ремонт в Гамбурге.

Если бы проблемы на этом кончились... 26 июня 1903 года, после выхода из ремонта, лайнер сел почти на сутки на мель. "Германия застряла в грязи"... заголовки газет, думаю, больно били по самолюбию кайзера Вильгельма.

1 сентября того же года лайнер кормой задел парусную шхуну "Lavinia М. Snow", пробив ей борт. Шхуна могла бы затонуть, но моряки "Дойчланда" оказались на высоте - спущена шлюпка, морякам шхуны помогли поставить пластырь и дождаться буксира оттащившего ее на мелководье. На следующий год, 27 июля, лайнер топит рыболовную шхуну "Harry G. French". На этот раз нос корабля фактически размазывает парусник. Весь экипаж шхуны успел спрыгнуть в воду, и был спасен быстро спущенным с парохода катером. Вот когда оценили нестандартное расположение шлюпок, осуждаемое знатоками, любящими безупречный ряд одинаковых шлюпок на борту судна. Гребные катера "быстрого реагирования" располагались на "Дойчланде" у самого миделя, а не были "спрятаны" под капитанским мостиком. Более того, по одному катеру с каждого борта, всегда были вывалены за борт и готовы к спуску. Тем самым экономились драгоценные минуты, пусть на мореманский взгляд это и выглядело "неопрятно" (более того на некоторых картинах для красоты шлюпки парохода рисовали неправильно).

Дальше веселее. В июле 1906 года, из-за ошибки одного из буксиров, "Дойчланд" таранит док "Принца Уэльского" в Дувре, продемонстрировав превосходство крупповской стали над британским гранитом - док лишился приличного участка облицовки стенки, а нос парохода получил, в общем, незначительные повреждения.

Интерьер курительного салона I класса

"Дойчланд" выходит из гавани Нью-Йорка

В 1907 году лайнер, наконец-то, встал на долгожданный капитальный ремонт. К этому времени понимание наукой причин вибраций на судах продвинулось далеко вперед. Значительную роль тут сыграли и работы по изучению вибраций на русском крейсере "Аскольд" (кстати, тоже немецкой постройки), проведенные нашим знаменитым кораблестроителем А.Н. Крыловым, придумавшим методику количественного замера уровня вибрации. На основе научных данных на "Дойчланде" решили "рассогласовать" скорость вращения правой и левой паровых машин и немного изменить шаг винтов - это должно было дать компенсацию всех причин, вызывавших вибрацию. После серии экспериментов в опытном бассейне и в доке, винт левого борта получил другой шаг. Более того, ему индивидуально настроили шаг каждой из 4-х лопастей. Чтобы поддерживать отличающуюся на восемь оборотов скорость вращения винтов (например, правый 78 об/мин, а левый 70), машины правого и левого борта получили специальный "синхронизатор". После этого проблема, мучавшая лайнер и его пассажиров почти 7 лет, была решена. "Дойчланд" перестал взбивать коктейли.

Однако, для него это было запоздавшее решение. В 1907 году "Дойчланд", (как и другие германские "четырехтрубники") во всем безнадежно уступал "Лузитании" и "Мавритании". Более того, в моду вошли построенные почти одновременно с "Дойчландом" гигантские и относительно неторопливые суда с высочайшим уровнем роскоши - большими каютами, бассейнами, турецкими банями и так далее (началось все с "большой четверки" относительно тихоходных (15 узлов) гигантов компании "Уайт Стар" - "умеренная скорость и повышенный комфорт"). Пока пароход бил рекорды и был быстрейшим в мире, он был хорош для компании. Однако, теперь он превращался в дорогого неудачника. Даже у директора Баллина появилась новая "любимая игрушка" - построенная по образцу британской четверки, и даже на той же самой судоверфи "Харланд энд Вольф" в Ирландии (когда дело идет к разговору о прибыли, разговоры о патриотизме могут и затихнуть), "Америка" (SS Amerika именно так, через к), вышедшая в рейс в октябре 1905 года. Не смотря на 18 узловой ход, новый лайнер в 22 225 БРТ стал флагманом компании. При этом, приносящим немалую прибыль.